未来汽车日报|背后真相没那么简单，宁德时代与比亚迪针锋相对( 二 ) 作者|牛耕编辑|吴岩一场看似简单的针刺

国金证券预计， 2020年新能源乘用车销量为134万辆，同比增长26% ，将是新能源汽车的主要增量。要想真正“回潮” ，磷酸铁锂电池必须争夺这块市场。
磷酸铁锂电池回潮
磷酸铁锂电池回暖，主要受三方面因素影响：电池包技术改进、政策压制放松和价格下探超过预期。
首先，随着磷酸铁锂电池的能量密度逐渐上探， 160Wh/kg的补贴门槛不再成问题。
传统动力电池包含电芯、模组和电池包三层机构，其中模组会占用大量的结构重量。比亚迪刀片电池省去了模组，用电芯直接成包，据称同体积能量密度提升了50% 。宁德时代的CTP技术也能够提升电池能量密度，且并不局限于磷酸铁锂或三元锂体系。
比亚迪方面表示，刀片电池的能量密度已达到三元锂电池水平，搭载这款电池的汉EV续航里程超过600公里。国轩高科在2019年量产的磷酸铁锂电池，能量密度也超过了190Wh/kg 。

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其次， 2019年12月，相关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》（征求意见稿）中，并未设定能量密度、续航里程等指标。光大证券研究认为， “压制磷酸铁锂电池需求的政策因素在逐步弱化” ，未来可能会支持多样性的产品和技术路线。
第三，磷酸铁锂与三元锂电池的价格都在下探，但前者降幅超出预期，而三元锂电池由于正极材料去钴迟迟未完成，价格仍居高不下。
中国化学与物理电源行业协会数据显示，磷酸铁锂电芯的报价已降至0.7元/Wh以下，三元锂电池电芯报价仍在0.9元/Wh左右，两者差距不断扩大。无模组技术的普及，也使占磷酸铁锂电池包16%成本的模组有望被取消。而三元锂电池的钴原料价格始终在攀升，近期国内价格已高达每吨27万元。

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【未来汽车日报|背后真相没那么简单，宁德时代与比亚迪针锋相对】据东方证券分析，以使用50kWh动力电池的电动车为例，如果从三元锂电池改为磷酸铁锂电池，补贴虽将减少约2000元，但电池成本能下降1.2万元。东兴证券研报称，新能源汽车的38%整车成本为动力电池，采用磷酸铁锂电池有助于车企开拓低端电动车市场。
随着新能源汽车购置补贴退坡，车企急于压缩成本，探索采用磷酸铁锂电池的可能性。
5月29日，大众同时宣布与江淮汽车和国轩高科的合作，被外界视为布局低端电动车的信号。国轩高科2019年装机量的90.63%为磷酸铁锂电池。特斯拉国产版Model3此前也被媒体曝出，将采用宁德时代的磷酸铁锂电池。
谁能抢先进入下一个时代？
动力电池路线之争，涉及企业之间的地盘之争。
据真锂研究数据， 2019年，宁德时代动力电池装机量为32.07GWh ，其中磷酸铁锂电池11.47GWh ，三元锂电池20.6GWh 。而比亚迪的装机量为10.92GWh ，尚不及宁德时代磷酸铁锂电池装机量。
比亚迪从2017年开始布局三元锂电池，最近向福特提供的就是三元锂电池。主业是磷酸铁锂的国轩高科，在向大众定向增发股票的方案中，也提到了将有10亿元用于三元锂电池项目。
换言之，无论磷酸铁锂还是三元锂市场，宁德时代都仍然是中国最大的动力电池厂商。比亚迪“炮轰”三元锂，可能是为其押注的磷酸铁锂电池谋求发展空间，而非否定另一种路线。

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在燃油车时代，汽车的核心部件基本掌控在整车厂手里。到了新能源汽车时代，动力电池成本高昂、技术迭代速度快，由动力电池企业承担开发成本、与车企合作的形式成为主流。