运-20|运-20试飞有多难？试飞总师透露，当时做好了请外援的准备飞机|高原

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失速、颤振、大侧风、高温、高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目，在运-20上发生了彻底的改观。
首飞试飞员邓友明自豪地说：“运-20飞机从头到尾，全部由我们中国人自己飞出来。 ”
现在这话听起来好像很容易，可当年的实际试飞情况，则是充满风险和惊险的。尤其是在飞失速的时候，连运-20试飞总师霍建武都曾坦言：“说实话，我当时做好了‘请外援’的思想准备。 ”
“小飞机讲尾旋，大飞机讲失速” ，在大飞机试飞过程中，飞失速被视为难度最高、风险最大的科目。
何谓失速？
当飞机的迎角增加到某一数值后，飞机的升力系数不升反降，导致飞机升力迅速小于飞机重力，飞机便会很快下坠，这被称为“失速” 。
飞机失速后，试飞员必须赶快采取措施。对运-20的试飞员们来讲，这是一个从未涉足过的科目。
开飞前，试飞员们做了大量准备工作，进行了充分的试验验证，操控技术、飞行经验都已积累到位。第一个飞行日，试飞员4次进入失速，成功改出。在之后的试飞过程中，他们数百次进入失速，在空中不断逼近极限，一点一点摸清了各种条件下的状态数据，彻底攻克大飞机失速难关。
首飞试飞员邓友明曾亲述过运-20飞失速的过程：在飞行速度减小的过程中，感受飞机的响应是不是可以操纵的，一直到飞机出现不可控的状态，然后再想办法及时改出来。第一次失速是我参与的，飞机基本上是头朝下立起来了，这个时候改出来之后，飞机还带俯角，俯角意味着飞机在继续增速，这个时候风险已经在面前了。而要成功改出来，需要机组的配合，需要准确的判断，不能有任何一个闪失，而且操纵必须非常精准，如果不及时改出来，就会碰到右边界颤振，那样的话，飞机就可能空中解体。整个过程时间并不长，可能就是三五秒的时间，但是试飞员心路的历程是非常长的，因为你要判断、决策、处置，这个过程对试飞员来讲，是个漫长的过程，感觉可能就是十分钟。
“失速”能力的具备，对于运-20试飞队伍的水平具有里程碑意义。
中国的地理特点是西高东低，南热北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部最低温度-50℃ ，南部最高温度40℃ 。中国又是一个幅员辽阔的国家，东西距离5000多千米，南北相距5500多千米，因此要求大型运输机有较大的航程，较高的巡航高度，较宽的温度适应范围，还应具备较强的高原机场起降能力。
试飞员们“天南海北地找极限环境” ，在北疆飞“高寒” ，在南国飞“高温”“高湿” ，在世界屋脊飞“高原” ，在戈壁滩上飞“大侧风” ，全面验证飞机性能数据，并进行军机专有的空运、空投、空降试验。可以说，这是大飞机风险科目的“大汇总” 。
2014年8月，长沙，高温、高湿试飞。工作一天下来，参试人员就像洗了个桑拿，从里到外全部湿透。
2015年1月，在最寒冷的时节，大运测试团队来到了北方某地进行高寒试验。当时现场的温度已经是-30℃以下，试验设备输出都不正常了，此时队员们准备自用的一大包暖宝宝发挥了作用。测试团队在极寒条件下遇到了各种各样的困难，但运-20却以其健硕的体格依然稳步起飞，上千个参数准确传回地面。试飞结果表明，飞机具备中国极寒地区使用能力。
稻城亚丁机场，位于四川省甘孜藏族自治州南部稻城县境内，海拔4411米，是世界最高机场，也是运-20高原测试的最终场地。高原空气稀薄，含氧量低，这不仅是对飞机性能的一次检验，也是对测试团队队员们生理机能的一次挑战。到高原第一个考核的就是起落架，着陆期间有磨损，需要换轮胎。换轮胎要用人来摇千斤顶，要把上百吨的飞机顶起来。全靠试验人员进行手摇操作。试验团队基本上就十个人左右，把飞机摇离地面大概有100毫米。随着飞机的平稳着陆，历时20天的高原试飞画了个句号。