童济仁汽车评论我们离完全自动驾驶还有多远？，L2普及前夜( 三 ) L2级驾驶辅助系统正进入普及期。一方面

其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”？
当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这是一件矛盾的事情。而如果在自动驾驶启动时发生交通事故，更加难以界定责任。甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下，应急反应的时间更长， L3会比L2更加危险。
这也是为什么众多车企放弃L3 ，直接选择从L2到L4的技术路线。与此同时，也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法，不说是否准确与夸大，更像是车企不愿承担责任下打的擦边球，是彻头彻尾的营销名词。

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L2解放了双脚， L3解放了双手， L4则解放了双眼。从L2到L3 ，需要有高精地图的加入；从L3到L4 ，则需要具备V2X车联万物能力。对于车企而言，这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程。
自动驾驶不只是一个功能，而是一个系统化、不断成长的体系。这个体系的搭建过程中，传统车企整合供应商方案再集成的模式，可能会遭遇前所未有的挑战。
▎路线选择背后，是供应商的重组战局
我们站在行业的角度，再来看一下自动驾驶的几种路线选择。
自动驾驶技术，落脚到单车智能上，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。
传感器有雷达、摄像头，多数外采；处理器主要指芯片，大多也是外采；算法可能自研，起码应该自主掌握。

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特斯拉、蔚来、理想和小鹏，可以算是自研的代表。
特斯拉与Mobileye有过甜蜜期，后来分手破裂，主要是数据归属和话语权产生分歧。最终，特斯拉不仅自己做算法，还成功自研芯片。
蔚来与博世也有过合作期，但后来又选择了Mobileye 。只是，蔚来自研相对弱一点， Mobileye提供“黑盒” ，负责感知、规划，向外导出接口，决策与执行交给蔚来。
小鹏P7刚刚上市，其自动驾驶芯片采用了英伟达Xavier ，感知和算法自我掌握，后期体验看效果。

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事实上，这是一个新的战场。
多数传统车企“摸着石头过河” ，既需要大笔的研发投入，也缺乏相应的经验与人才，也未必有慢慢发育的时间。
这个时候，一级供应商伸来了橄榄枝。
理论上，供应商的技术储备会更加前瞻一些，博世是其中一个。
吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企，与博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别辅助驾驶系统采购商。即使作为造车新势力的威马，其L2级辅助驾驶系统也源自于博世。

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博世提供的是打包方案，包括雷达、摄像头、处理器、算法，悉数涵盖其中。
车企的工作是做本土化、适应化匹配，针对方案，进行审核测试与验收。由于算法不在自家手中，在与博世的合作中，能够掌握多少核心能力，因各家车企而异。
由于博世的方案完整，与之合作的品牌众多，依靠规模效应， L2级驾驶辅助系统的成本逐渐被摊薄，正在下探到更低价位的车型上。

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自动驾驶仍具备相当高的门槛，供应商主导技术推进的局面可能长期存在，但话语权也可能越多地倾向于供应商。
是否要建立自己的技术护城河，这需要车企下定足够的决心和勇气，还需要股东和资本的支持。