家有汽车“薛定谔”困境：奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶？( 二 ) 随着自动驾驶技术的高歌猛进

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当然，这一“必要接管”的时刻可能没有外行人想象地那么惊心动魄。车企们自然也有相应的技术准备和解决方案。那在L3级自动驾驶当中，车企们又该如何保障驾乘者的人身安全，又是如何设计这一“必要接管”时刻的呢？
制造双冗余和强提醒，就能“保驾”L3自动驾驶？车企们要想让消费者放心地把人身安全交付给L3汽车，那就必须要把车辆的自动驾驶系统做得足够安全可靠。解决方案也并不玄妙，那就是在车辆上面做足功夫，给足“底料” 。
现在业内通行的做法就是，车辆的自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有双冗余设计，也就是在自动驾驶的所有关键环节，包括感应、决策和执行，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。
比如， Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。而作为Tier1的博世的L3解决方案在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计。

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当然，冗余设计的范围很广，一些激进的车企正在将整车系统都进行双冗余设计，但其成本很有可能失控。考虑到系统稳定性和成本控制的平衡，并不是所有汽车玩家都会在整个系统都会配备双冗余设计，用“堆料”的方式为系统增加冗余，一方面会增加软硬件成本，同时对整车架构产生挑战。
目前更多车企主要是在重点环节实现双冗余，比如在传感器、计算芯片上面实现双冗余系统，最低限度在于保证当前系统失效后不会出现严重后果。
双冗余设计只能说是一种事后防护。如果当前系统不出问题，司机也不会对冗余设计有什么感知。与担心汽车出故障相比，驾驶者更担心在复杂路况下，自动驾驶汽车突然遇到不能应对的情况，如果这个时候司机没有及时响应，很有可能就出事故了。
强提醒就成了更为必要的设计了。强提醒系统包括智能提示音、警示灯、车载摄像头检测、座椅的安全带预警等。比如，在奥迪的L3自动驾驶系统当中，一旦车辆要求你接管驾驶，如果你当时正在观看电影、通话等，系统会自动为你暂停，并发出接管提示音，安全带也会自动收紧；如果你当时处在休息睡眠状态，车辆会尽可能提前留足15秒时间让你重新掌握方向盘，但如果你一直没有响应，车辆会自动刹车。如果你一直没有反应，车辆就要为你自动拨打紧急电话，并通过车载摄像头检查你的身体状况了。
尽管从技术安全性上，双冗余和强提醒设计已经基本可以达到超越人类驾驶水平的程度，但是L3自动驾驶仍然要回应那个“薛定谔”的接管问题：谁该为安全事故负责？
责任归谁？L3落地的“薛定谔”难题从《自动驾驶分级标准》来看， L3级别正是自动驾驶的一个分水岭。 L0-L2级自动驾驶中，人类驾驶员始终是行动主体和责任主体，系统起到辅助驾驶作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。然而L3级别上面，自动驾驶系统开始成为车辆行动主体，同时，又要求在人类接管系统后，人类要为驾驶状态和后果负责。那么，这就形成了双责任主体，为整个驾驶过程带来很多不确定性因素。
理论上当然，这个问题很简单。当出现交通事故时，车辆处在L3自动驾驶状态，责任就由车厂负责，如果车辆处在人类驾驶状态，责任就由人类负责。
但如果处于中间状态呢？比如自动驾驶系统未能发现突发路况，没有尽到提醒义务？如果系统正在进行提醒状态，而司机没有及时响应而出事故？如果司机发现自动驾驶系统出现判断失误，而强行干涉却仍未避免车祸发生，那么到底是司机的责任还是自动驾驶的问题。