真的是因为无法跨越黄河吗可能黄河不去 _小知识

京杭大运河不但是我国历史上杰出的水利工程，同时它也是世界上开凿时间最早，航运距离最长的人工运河。然而，清朝咸丰五年六月，也就是公元1855年8月，因黄河在河南兰考县北岸的铜瓦厢决口，洪水进入了山东境内的运河段夺大清河入海，原苏北黄河断流，这直接导致大运河以山东黄河为界，南北阻断无法穿行通过。到了光绪二十七年，也就是公元1901年，清廷正式发布了停漕令，并撤销了大运河的管理机构，自此千年历史的京杭大运河正式断航。

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进入新纪元以后，围绕京杭大运河全线复航的呼声越来越高，且复航的呼声至少可以追溯到20年前，但当前京杭大运河还是呈现南北不通的局面。大部分人可能都认为，复航的障碍难点主要在山东，因为山东境内的黄河目前也属于相对地上河，运河复航无法跨越黄河实现南北平行相交。但其实关于京杭大运河跨越黄河的方案，技术上早就已经成熟，且方案呈多样性。

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根据专家论证，穿黄方式可以有平交和立交两种选择，立交方案又分为隧洞、渡槽等，其中隧洞平交方案呼声最高。目前京杭运河与黄河交界处的黄河，底高海拔是43.5米，而运河的河底海拔是28米，即便建一条净高10米的隧洞，那隧洞顶与上方黄河还有5.5米厚的土层，用现代技术完全可以加固好隧洞顶层，毕竟要穿越黄河的隧洞只需要3公里。虽然我国并没有成熟的隧洞运河案例，但欧洲一些国家早已经实现了隧洞通航，以我们目前的基建水平，实现并不困难。再退一步讲，即便隧洞平交方案不可行，那也完全可以采用渡槽立交的方式，渡槽立交在我国水利工程当中，已经运用得非常成熟，再配合以船闸梯级航运，很轻松就能实现跨黄河通航。

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既然跨越黄河技术上可以实现，那京杭大运河复航的障碍困难到底在哪里呢？第一个困难是黄河以北运河，更为准确地讲是河北段中的“南运河” 。京杭运河黄河以北的河段，南始于黄河，北至通州，全长822公里，根据流经省份以及跨越水系不同，整体上可以分为三个段落，其中山东境内黄河以北称为鲁北运河。鲁北运河南起黄河北岸的张秋镇，北至德州第三店村，全长200多公里，现经全面治理后，大部分重焕青春，目前是全国重点文物保护单位，未来通过进一步治理，重新通航问题不大。

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但大运河再往北，从德州四女寺枢纽与河北省交界处开始，一直到天津静海十一堡村的这一段就有点困难了，这一段俗称为“南运河”，全长大约是309公里，主要流经景县、泊头、沧州等，与天津继续到通州的“北运河”相对应。1978年“南运河”航运全线中断后，因多年无水、河道干枯淤积，成为了海河流域南部的排水河道及引水通道。断航期间，沿线城镇在航道内铺土修路、非法挖掘，不但造成了航道、堤坝基础损坏，且向航道内倾倒工程垃圾也造成了航道堵塞，不过这些问题在现代基建下也可以得到解决。最为重要的是，“南运河”断航期间，陆续建造的跨河建筑物，大部分都没有考虑过通航要求，全线只有京沪高速公路桥，以及铁路桥等极少数大型建筑物满足通航要求，如果要全线通航，那南运河上的大部分公路桥都需要拆除重建，这无疑几大增加了复航难度。

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第二个困难是水资源获取，有相关团队进行过水量分析，基于京杭运河目前的河道现状，想达到 Ⅰ-Ⅱ级航道通航水平，需要的水量为12.92亿立方米，Ⅲ-Ⅳ级航道12.00亿立方米，Ⅴ级航道则为11.28亿立方米，但由于黄河以北京杭运河沿线区域不但水资源开发利用程度过高，出现严重的地下水采超现象，且该沿线地区的降水量也差强人意，多年平均降水量一直维持在520-700毫米之间，除了山东济宁的年平均年降水量接近700毫米外，其他沿线城市的降水量基本都低于全国平均水平的628毫米，这种情况下，很难满足运河全线通航水量，除非加大南水北调的调水量，且将水资源优先补给大运河，或者出台新的水利政策，建设新的水利工程，但这样一来，涉及的投入势必要翻几番，运河的航运价值就需要重新估算。

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了解了京杭大运河全线复航的障碍困难，那肯定有人会问，既然涉及的问题这么多，那京杭大运河复航还有什么意义呢？其实，京杭大运河全线复航，即拥有经济意义也具有深远的文化意义。首先说复航的经济意义，京杭大运河的存在不但能联系起京津冀、长三角等多个经济中心，更会带动沿线城市之间的经济、文化往来。

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比如2021年，济宁梁山港的通航，就让我们进一步认识到，大运河在经济发展中的巨大能量。梁山港通航之后，北煤南运减少了周转，对江苏、浙江、上海等长三角省份，带来了运输成本减少的利好。过去来自晋陕蒙的煤炭，想要南下输入到长江中下游城市，要先走瓦日铁路运到山东日照港，然后转为海洋轮船，跨越整个黄海后进入长江口，最后再换装成小型货船，经由内陆运河抵达江南各地。经这条线路运输的煤炭，每吨的运输成本大概在240元左右，而目前煤炭通过瓦日铁路运输到梁山港以后，就可以直接通过内河货轮走京杭大运河进入长江，这样一来每吨的运输成本就能节约50元到60元。

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有的人可能会说，随着社会发展越来越快，时间成本所占的比重越来越大，货物运输也越来越讲究时效性，如果采用内陆运河运输，虽然能节省经济成本，但时间成本也会成倍增加，这样算下来，运河全线复航意义并不大。不可否认，时效性确实是当下货物流通的关键所在，但并不是所有货物的流通都讲究实效，像煤炭、建材等大宗商品，早十天到达、晚十天到达的区别并不大，所以京杭运河全线复航确实存在正面经济价值。
再说复航的文化意义，早在2019年，《大运河文化保护传承利用规划纲要》就指出，要坚持科学规划、突出保护、古为今用，打造大运河璀璨文化带、绿色生态带、缤纷旅游带。表面上看，京杭大运河只是一条漕运航道，没有了漕运功能，便失去了价值，但其实京杭大运河的光芒与活力从未消失，除了漕运以外，近现代的行洪、灌溉、观赏、南水北调等，都有京杭大运河的身影。

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另外，京杭大运河，与矗立在崇山峻岭之间的万里长城一起，在我国版图上组成了一个巨大的“人”字形，两者蕴含了中华民族深厚的智慧，以及丰厚的文化沉淀。而且，详细追溯两者的建造时间，京杭大运河最早可以追溯到公元前486年，距今已有2500多年的历史，这比万里长城的建设还要早上一段时间。
最为重要的是，自隋朝时期大运河南北正式通航以来，诸如春秋、战国时期的国家分裂，大小诸侯国划地而治的历史局面，基本就再也没有发生过，尽管中间有过五代十国时期，但只持续了短短70年时间，这种持续稳定、相对统一的局面，离不开京杭大运河沟通南北，联络东西的纽带作用，加强了各地区、各民族的文化交流，增强区域与区域之间的沟通了解，所以京杭大运河所代表的人文价值，与长城不相上下，甚至某些层面还要超过长城。

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【真的是因为无法跨越黄河吗可能黄河不去】现如今长城是享誉中外的文化旅游胜地，那么京杭大运河，也完全可以打造出一条，内陆旅游运河专线，将文化交流与人文价值持续传递下去，对此各位观众，你们又有什么看法呢？

真的是因为无法跨越黄河吗 可能黄河不去

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