磷酸铁锂电池为何能实现反超磷酸铁锂电池重大突破 _小知识

参数数据：

1-7月动力电池累计产能92.1GWh，三元锂累计44.8Gwh，磷酸铁锂电池为47.0Gwh、占比51.1%；七月动力电池产能为17.4Gwh，其中磷酸铁锂电池为9.3Gwh、占比53.8%，同比增长236.2、环比增长20.0% 。

而同期的铁锂电池装机量达到了11.3GWh，毫无疑问铁锂电池实现了逆袭。
近两种铁锂电池的热度忽然提高，曾经却几乎无人问津，只能在商用车领域发光发热，原因是什么呢？其实原因就在于对“能量密度”的、不合理的热情。提高电池的能量密度可以提升车辆的续航里程，这是没有争议的，然而过高的能量密度对电池组的可靠性也必然会是个挑战；镍钴锰和镍钴铝电池的密度很高，单体高标准似乎起步就要在160Wh/kg以上，有些电池已经超过200甚至更高，结果如何呢？
结果就是电池组的热失控极限很低，电池的充放电的过程中都有较高的自燃概率；或者在碰撞中出现对电芯或模块的破损，结果往往也是会爆燃，能量密度需要有一个阈值，似乎并不是越高越好，毕竟是用于能够高速行驶的汽车。

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磷酸铁锂电池（以下简称LFP）曾经被“冷落”或现在的逆袭，说明了普通三元锂电池的局限性。
LFP被冷落的原因是能量密度极限较低，至少相比镍钴锰、镍钴铝、钛酸锰等类型的三元锂电池的极限略低，比近期话题度较高的钠离子电池要高出不少；但是在“前补贴”阶段中，想要获得高标准的补贴就要主攻密度，所以LFP并不被看好，直到三元锂的密度极限与可靠性的匹配找到极限之后，对密度的研发探索才开始刹车。
但有趣的是总还有一些企业对LFP抱有热情，因为这种动力电池的制造成本可以比主流的镍钴锰电池低「?~?」，这是什么概念呢？——概念就是对于车辆而言，动力电池相同的成本投入可以提高一倍或更多的容量，那么只要能量密度悬殊不大，是不是通过LFP也可以实现续航的增长呢？所以这种电池还是有前途的，需要做的就是尝试能量密度的合理提升。

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比亚迪对于磷酸铁锂电池很有热情，当然原因也有比亚迪的商用车业务权重很大的因素；不过这家车企的目标是让新能源汽车的价格和燃油汽车一样低，那么唯一的选项也就只有LFP 。将研发重心放在LFP上的比亚迪，最终打造出了能量密度140Wh/kg（量产），储备160Wh/kg的标准；比亚迪的镍钴锰酸锂电池、宁德时代的镍钴锰，高标准的选项也只是超过160，也就是说LFP&NCM（镍钴锰）的密度极限在量产车上基本达到了相同标准，虽说NCM的极限可以在实验室更高、但实际应用却有较多不确定的因素，至此LFP替代NCM基本成定局。
同时比亚迪LFP电池的还用了特殊的矩形设计和叠片封装，也就是所谓的“刀片电池”；这种设计相比圆柱形的电池有明显优势，那就是不会浪费电池包里面的空间，这样对体积能量密度又有了进一步的提升。

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自刀片电池发布之后，磷酸铁锂电池再次回到人们的视野中，随着装备这些电池的车辆的热销，各大车企和电池供应商也不得不跟进转型了；宁德时代是扮演“第三方”角色的供应商，与同时扮演供应商和主机厂的比亚迪不同，是更容易被前提车企接受的，所以该品牌的磷酸铁锂电池销量最高，同期装机量达到5.66GWh，占比为49.25%；比亚迪刀片电池为1.9GWh，占比14.97%，其他还有中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等，至此LFP开始全面开花了。
这是不是说明其他类型的锂电池就没有价值了呢？其实也不然。

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电池类型与对应车型
【磷酸铁锂电池为何能实现反超磷酸铁锂电池重大突破】磷酸铁锂电池的“适应性”最强，适合从代步车、纯电性能车与商用车型，是能够拉低电动汽车起售价、提高电动汽车续航能力的理想选项；但是高性能的混动汽车似乎还是更适合镍钴锰电池，原因还是能量密度更高，而且在能量密度高得合理的前提下同样足够安全；制造成本高的优势可以通过更理想的“低温性能”来补偿，那么在小小的电池包里镍钴锰似乎更理想。
插电混动汽车最起码10年内还是非常重要的选项，是能够兼顾日常代步纯电驾驶、长途驾驶没有里程焦虑的存在；而且内燃机与电机的组合又能实现“1＋1＞2”的性能提升，所以这种车型总会打造为性能车。然而两套驱动对于车身空间和整备质量都是个挑战，车辆的电池包体积会受到影响，即便用有体积能量密度优势的LFP也不见得能比NCM更理想。

磷酸铁锂电池为何能实现反超 磷酸铁锂电池重大突破

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