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重点：电动汽车的续航里程可以有很大的“冗余”，比如用户通勤的里程需求并不长，但NEDC续航可以突破600-700km，这是很多燃油汽车都做不到的；所以即便冬季续航有所下降也可以接受，这就像燃油车夏季也有续航缩短的问题一样 。可是插电混动汽车的电池包很小，普通代步标准的插电混动车容量可以达到10-20kwh，在此基础之上出现冬季缩水还可以接受，而高性能车的容量往往要控制在10-15kwh左右，再降低一些就会影响实用型了 。
所以这些混动汽车还是更适合镍钴锰，因为这种电池的低温性能确实比磷酸铁锂电池好一些 。
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最后需要了解的就是钠离子电池，这种电池的特点是能量密度要低于LFP不少、与NCM的极限有较大的差距，放电倍率似乎也不高；但是这种电池的制造成本要比磷酸铁锂电池还要低，可靠性也是不差的，那么这种电池就有了三个应用方向了 。
- 国标电动自行车
- 电摩
- 微电
微电指“低速微型电动汽车”，这种车型的制造标准预计于九月执行；届时应当会有很多像宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋、科莱威等尺寸标准的车变成微电，如果能使用钠离子电池则能够进一步降低车辆价格 。
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总结：磷酸铁锂电池适合代步汽车、纯电高性能车和商用车型，三元锂适合混动高性能汽车，钠离子电池适合电摩和微电，这三种电池应当会并存，但市场占比怕是三元锂最低 。
目前铁锂电池应用的已经有短路、过充和炉温不起火的选项，是比亚迪的刀片电池；三元锂目前也有广汽的弹匣电池能做到相同的水平，下一步就要看钠离子电池能达到什么标准了——钠离子电池的可靠性需要至少一样高，因为应用的车型强度标准似乎最低哦 。
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编辑：天和Auto-汽车科学岛
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