「小蜜疯汽车」那下一个将是谁？，奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划( 二 ) 日前据外媒报道称

以电池为动力的电动汽车，在将电能存储在动力电池之前，在运输过程中仅损失了8％的能量。当电能转换为驱动力时，又损失了18％。因此，根据车辆级别的不同，由电池供电的电动汽车的效率可达到70％至80％。
氢燃料电池需要2-3倍的能量才能驱动相同的距离。它的损失要大得多：电解产氢的过程中已经损失了45％的能量。在剩余的55％的原始能量中，当车辆中将氢能转化为电能时，损失了55％。这意味着，根据车型的不同，氢动力电动汽车的效率只能达到25％至35％。如果使用氢气之外的其他可替换燃料，效率甚至更低，仅为10％到20％。
2）购车成本及使用成本皆高于纯电动汽车

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加氢站
从环境配套以及技术投资来讲，目前的主流仍是电池电动车。这项技术已经成熟，并投放于大众市场。而且车型种类还在不断增加，搭配政府对电动车的优惠政策，电池电动车已经逐渐变成人人可以负担得起的车型，许多电动车甚至都已达到同类内燃机汽车的价格水平。
由于技术复杂和燃料成本高昂，氢燃料电池车的行驶成本始终比电池汽车更昂贵，不管是购买还是使用。氢燃料汽车的行驶价格约为每100公里9至12欧元，而电池电动车的价格仅为每100公里2至7欧元（具体取决于各国的电价）。此外，如果用户附近没有加氢站，那他就必须去特定的加氢站补充燃料，这也需要额外的时间和里程成本，所以在实际使用上氢燃料电池车基本没有距离优势。
因此我们可以归纳总结一下，大众对燃料电池车不感冒是因为它有以下几个严重缺陷：
——车辆的初始成本过高（高于电池电动车）；
——燃料成本过高（运行成本高于电池电动车）；
——缺乏加气基础设施（纯电动车还有家庭充电桩，能支持大部分的日常充电需求）；
——没有一种经济体负担得起使用燃料电池乘用车消耗的可再生能源（能效过低）。
当然戴姆勒虽然放弃了氢燃料电池乘用车，但没有对氢燃料技术本身失去信心，他们与沃尔沃卡车的合作也说明了这一点。
现代推出的Xcient燃料电池卡车今年2月已经在瑞士开始批量交付前的路试工作了；
堪尼亚为挪威最大的冷链物流运输企业阿斯科（ASKO）生产的四台混合动力氢燃料电池卡车，也在挪威特隆赫姆开始运营。
本月初丰田及其卡车制造子公司日野宣布了开发重型燃料电池卡车的计划。
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氢能源卡车
相比乘用车，商用车对成本价格敏感度要低一些，更适合这项技术。如此看来，可能氢燃料电池技术在商用车上的发展前景要更乐观一些。
从目前的技术来看，氢燃料电池车的发展还有很多瓶颈，但氢燃料电池车加氢3分钟可以实现续航700公里，这一特性使得它在客车等商用车方面极有优势。而避开与纯电乘用车的私家车市场竞争，专攻商用车等公用领域用车，应该可以杀出一片蓝海。
【「小蜜疯汽车」那下一个将是谁？，奔驰突然宣布放弃氢能源汽车计划】但短短半年内，已有十大车企中的三家宣布放弃氢能源汽车研发计划，我不禁想问：那下一个将是谁？