揭秘花式电池租赁方案尴尬现状电池租赁方案( 三 ) _小知识

当前，在C端市场，仅有蔚来等少数车企正在尝试采用换电模式。沈斐认为：“换电模式的优势对两类人有吸引力：一种是在市区里没有家用充电桩的用户，可以像用加油站一样来用换电站；第二类是长途用户。”
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，换电模式始终存在产权问题，如果要普及，对价格敏感的用户不会选择，主要是高端用户和特殊场景用户会选择。
【揭秘花式电池租赁方案尴尬现状电池租赁方案】首创证券则在2022年1月4日发布的研报中认为，我国私人车位严重不足导致家用充电桩覆盖率有限，换电站换电效率高，是一种理想的新能源车补能解决方案，换电车型3~5年内有望实现to B 向to C的切换，并逐步提升渗透率。
千亿市场“江湖”
事实上，不管是车企，还是运营商，迟迟未能将换电模式推广至大众消费市场，背后更多的原因是成本投入较高。据光大证券测算，车辆单日行驶里程不超过100km时，即使收取用户服务费，换电企业也难以盈利。
此外，换电站的建设费用也不可忽视。据协鑫能科对外披露的数据，单个乘用车换电站的建设成本约为400万~500万元，单个重卡换电站成本约为800万~1000万元。
据采访人员了解，换电站利用率等于本年度累计换电时长除以本年度总时长。假设一座建设成本在560万元的换电站，利用率为7%，刨除运维、折旧等成本税后净利润为5.04万元，这意味着收回投资时间约为13年之久。所以，换电站利用率的高低也将会影响企业的盈利水平。当换电站达到满负荷运营状态，则经济效益良好，也会带来高峰期排队，其他时段负荷较低又进一步稀释了利润。
以北京市为例，截至2020年底，北京等一线城市换电站的平均利用率仅为20%左右，而在车辆匹配的前提下，单一换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡，即一座设计每天可换电400次以上的换电站，每天至少要完成240~280次左右的换电才能保证投资回报。

文章插图
图片来源：每经采访人员孙桐桐摄（资料图）
据上述奥动新能源相关负责人向采访人员透露：“目前，奥动在北京换电站平均日换次约1.2万次。其中，红领巾桥站、五里桥站等站点的日均换次均超过350次。”
高成本之外，换电标准不统一，导致不同厂商、不同车型，很难做到电池尺寸、性能的一致性，这也制约着换电模式的普及。采访人员注意到，目前在北京，奥动新能源换电站为北汽新能源旗下EU200、EU300、EU260和EU5提供换电服务，蔚来换电站则仅为旗下车型提供换电服务。
虽然“现实骨感”，但换电模式仍被不少企业认为是“风口” 。目前，国内换电领域中包括山东威达、国电南瑞、许继电气等换电设备生产商；奥动新能源、伯坦科技、时空电动等中游运营端；以及蔚来、吉利等车企和电网企业、能源类企业、甚至互联网企业等几路“玩家” 。
卢日鑫预计，2025年国内新能源汽车销量将达780万辆，其中换电车型占比有望达30% 。根据销量进行测算，预计2025年国内换电站将达到2.2万座、运营市场规模有望达到2631亿元、换电站设备市场有望达到693亿元。
就在不久前，中汽协会同联盟组织有关单位编制完成并正式发布了《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准，给换电站建设提供了“标准模板”，将实现电池包平台和电池模块的共享。
东吴证券分析师周尔双认为，2022年是换电站放量元年，随着我国政策逐步完善，换电模式下消费者、整车厂、电池厂、社会层面将显著受益。
采访人员：段思瑶
编辑：孙磊
视觉：刘阳
排版：孙磊王蜀杰
每日经济新闻

揭秘花式电池租赁方案尴尬现状 电池租赁方案( 三 )

揭秘花式电池租赁方案尴尬现状电池租赁方案( 三 )