『如果还爱你』特斯拉靠什么领先，汽车行业的下一个战场( 二 ) 毫无疑问

所以，你不得不佩服全身心投身汽车软件事业的大众，因为真的需要很大的魄力去做这样的决定。

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相比大众丰田们，特斯拉体量小得多，也没什么历史包袱，并且需要通过各个层面的创新来提升自己的竞争力，因此可以直接上手去做。而马斯克个人秉承的第一性原理的思维方式以及超强控制欲，都传递到公司层面，多年以来，坚持创新自研、垂直整合，已经是这家公司的深刻烙印。
马斯克本身就是一个Geek ，既懂技术又懂商业，他对技术路线的判断现在证明是极具前瞻性的，再加上各路技术大牛的加入，特斯拉在电子电气和软件层面的优势，并不是偶然。
领先的电子电气架构会带来什么？
特斯拉在电子电气架构上的领先，会带来什么好处？我们分两方面来讲。
对于特斯拉来说：
第一，可以将以往整车中需要的ECU（电子控制单元）数量大幅缩减，一方面可以降低ECU物料成本，另一方面也可以减少整车线束使用量。 ModelS的整车线束约3公里长，而Model3缩短了近1倍，除了成本的降低，也为整车的减重出了一份力。
第二，硬件抽象。此前的供应体系是供应商将「软件+零部件」打包卖给主机厂，软硬件的耦合很深，难以进行测试和更新。特斯拉的牛叉之处在于，基本上所有的软件都是由自己进行开发。对于特斯拉来说，掌握了核心算法，即便是更换硬件供应商，也不会显著影响软件功能的部署。同时，凭借这种超强的整合能力，特斯拉可以通过OTA的方式进行新功能的更新下放，以及对车辆状况进行良好监控，降低维修成本。

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但对消费者来说，好处又是什么？答案是，提升使用体验。
一个最经典的例子应该就是特斯拉通过OTA解决制动距离过长的问题。彼时ConsumerReports（消费者报告）发布的特斯拉Model3测评中指出，这台车的60mph-0刹停距离并不理想，达到了46.33米，但是经过OTA ， Model3的刹车距离得到了显著提升。
特斯拉不断通过OTA升级来推送新的功能，保持整车常用常新，在这背后，整车电子电气架构的功劳很大。没有它，特斯拉的产品不会拥有如此强的「生命力」。

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这就是特斯拉电子架构的优势所在：将软件开发内化，并且将硬件抽象化和标准化，便于自行通过软件进行工程创新。
假如这事换成传统车企来做，并非不能实现，但是需要自身有足够强的研发能力，还得和供应商不断博弈，付出大量的人力物力财力，还需要经过一个比较长的周期，才能真正在量产车上落地。
奋起直追的传统车企
但并不是所有传统车企都知难而退。以特斯拉为目标迎头赶上的好同学也有。
比如刚才提到的大众。
大众不仅开发了自己的MEB纯电动平台，同时斥巨资成立软件中心，提升自己的软件能力，与此同时，大众设计了全新的E3电子架构，计划将70个ECU减少到3个域控制器，同时自研「vw.os」操作系统，这些成果，已经开始在ID.3这款车上落地。
但也并不是那么一帆风顺。 ID.3在软件层面频繁被曝出问题，「涉案数量」达到上万台，大众的专家不得不承认，软件的基本架构开发过于仓促，导致系统无法互相兼容。

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我们能够看到大众在电动化转型上做的努力，但是显然，从入门到精通，大众还需要时间。毕竟，特斯拉也是花了很长时间才达到炉火纯青的地步。