『罗戈物流沙龙』谁家平台能成时代领军者？，“网络货运”下半场( 二 ) 2020年

首先第一类从合同物流转变而来的网络货运平台，是从线下转线上的模式，最大的优势是业务实实在在，风险很小、运营管理简单成本低。但相应的，也因此市场空间狭窄、发展空间受限，并没有发挥出互联网发展的速度和广度。
李敬泉认为，由合同物流转型而来的网络货运一定要改变自身DNA——从货源确定多数发展为不确定多数。
“原先有ABC三家固定大客户，对其的服务都是专属服务，现在转型之后不仅仅要做这3家的服务，还要扩张服务其他更多的货主，那么其服务的要求、能力、服务水平就需要发生巨大的变化。 “
“那么最大的难度在哪？如何最大限度提升自身的货源整合能力，货源获取是最主要的矛盾。 “
这样的问题同样发生在由运输公司转型而来的网络货运平台上。
传统来讲，运输物流企业找到货源之后是计划分配制，但网络货运为了降低整个货运成本，主要采取市场定价机制。
“原来公司找到一个货源，是依据某种规则分配到车队，但现在变为谁出的条件好、谁的服务好、谁的性价比高，那就优先选择谁的货车、车队，将这种市场定价机制导入到原先有限范围内可控的分配制，形成了巨大的冲击和矛盾。 ”

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无车承运的遗憾然而，即使是市场公认的发展方向的第三类网络货运平台，经过无车承运3年试点，依然存在外部环境和内在发展的不足之处。
◆税务和油卡抵扣的压力
从外部环境看主要来自于税务政策和油卡抵扣政策不完善带来模式制约。
李敬泉介绍，目前税务政策措施还没到位。
第一表现在1.5%的司机所得税征收上。目前各个地方政府要求平台运营方代为向司机征收1.5%的个人所得税。
“货主向平台支付运费，平台扣除管理费后将运费给到司机，这部分费用是司机的劳务所得？不是，这是营业收入，司机还得加油、维修车辆、缴纳过路费，扣除这些才是劳务所得，才应该缴纳个人所得税。而且我们测算在同等收入情况下，个体司机税负高出白领不少。 ”
李敬泉认为司机个税理应大幅度降低。
其次，现实情况是司机的个税基本都是网络货运平台在缴纳，即这部分成本现实中被归给了平台方。
“我们平台上的会员司机并不是公司员工，平台没有权利强制要求他来缴纳个税，由此这部分成本事实上就转嫁给了平台，给企业造成了极大的税收方面的负担。 ”
另一方面是市场讨论最广泛的油卡过路过桥费的增值税抵扣问题。
李敬泉反映，此前无车承运试点期间，很多平台无法做到一单一票和业务相对应的要求。根据网路货运平台新政，要求路桥费和油费与运输路线对应，做到有据可循，但是目前能做到的企业并不多；另外，市场存在很多民营加油站，非常不规范，给虚开发票、多开发票提供了可乘之机。
“既然风险这么大，我建议干脆不要用油卡抵扣了。 ”
当今货运市场，无论是物流运输公司还是网络货运平台几乎都利用“现金+油卡”的组合给司机结算运费，因为企业采购油卡可以抵扣增值税进项，降低自身的运营成本。
李敬泉认为完全可以用另一种方式来取代这种漏洞大、风险大的模式——直接进行一定比例的税务抵扣。
“在业务四流合一的前提下，网络货运业务是必然要加油、缴纳过路过桥费的，那么一概不向司机要求上交过路过桥费凭证、不发放油卡，直接根据业务量进行税务上30%、40%等固定比例的减免就可以。 ”
至于这个固定减免比例的具体数据，李敬泉表示没有绝对的公平，这需要行业内展开探讨，各方商讨出一个最大的公约数即可，而这是完全可行的。