【罗戈物流沙龙】谁家平台能成时代领军者？，“网络货运”下半场( 三 ) 2020年

首先是真实性， “少数平台在线下开展传统运输业务，并将业务记录同步到线上平台，以‘记账式数据’来冒充真实运单数据，这对各方面核实业务的真实性带来了巨大挑战” 。
其次，运营管理不规范，李敬泉介绍，少数平台商流、资金流、物流、信息流四流做不到合一，为了扩大经营规模而打着擦边球在运营，甚至铤而走险虚开发票，因此被相关部门处罚的企业也不在少数。
再者技术累积不够。网络货运是需要大数据分析、路径优化、智能调度等技术支撑的，不少平台实际是人工在忙，因此运营效率特别低、成本非常高。
李敬泉建议政府方面能够从更高层面、更宏观的角度为网络货运平台这个新事物发展扫清障碍，尤其是在税负方面。
中储智运的破局之道虽然整个行业环境严峻，但中储智运的发展进程却给了网络货运一条明晰之路。
2014年7月公司成立， 2015年平台上线， 2016年累计运费突破1亿， 2017年单月运费收入就达到5亿， 2018年全年累计运费收费突破114亿。
而到2019年，中储智运平台已整合超150万专业司机运力（其中活跃运力过半）、15000余家运输企业为16000余家货主会员服务。运输货物品类涉及钢材制品、煤炭、纸浆原料、矿石、家电、塑料、粮油食品等多个行业产品，业务覆盖30个省、自治区及直辖市，辐射全国450个城市，涵盖运输线路近16500条。平均为货主降低成本10％，司机找货时间减少55％。 2019年平台全年运输收入170亿元。
确实是坐火箭般的速度！
◆五大底气支撑
那么是怎样的能力让中储智运在上述重重问题中杀出重围？
首先，最重要的一点——主要矛盾把握准确。
“货运市场最主要的矛盾是什么？车多货少，我们要做的就是降低货主成本，在解决主要矛盾的基础上，提高司机收入。这一点我们把握的很准。 ”
其次来自先发优势。中储智运2014年就成立了，即使是网络货运平台的前身无车承运也是2017年才开始试点。
第三是坚持挖掘平台价值为核心。
与很多平台不同，中储智运并非用单点的业务思维，而是从供应链生态角度来开展业务。以钢铁行业为例，平台会从上游煤矿能源开始，到中游的冶炼加工，辐射衍生的废钢废铁回收，直到下游的建筑建材与装备制造，帮助客户的整个供应链实现数字化，通过系统的互联互通最终实现生产运输的全局数字化。
“我们的价值一定是为货主降低物流成本，提高效率，保证货物安全，帮助司机提高运输效率与服务能力，提高他们的综合收入，解决司机的刚需，而不是做流量，我们不关心流量大小，只关心每一个流量是否产生必要的价值。 ”
李敬泉表示这与中储智运的DNA有关，其控股公司中储发展股份有限公司是一家央企上市公司，要求业务一定要做扎实，打造货主、司机离不开我们的价值点，同时通过央企的规范管理和完善的财务制度为经营保驾护航。
第四来自技术的底气。
中储智运与南京大学等高校紧密结合，不少高校的尖端人才与研发力量都是直接参与到中储智运的工作中，因此技术优势非常明显， “每个合作必须有实际的应用场景，一起实实在在的做算法研究、架构升级、软件开发和技术创新等工作。 ”

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2019年10月，备受瞩目的MEM（工程管理硕士）学理与中储智运创新研讨考察专家会在南京中储智运总部召开
第五是央企的信誉保障。
中储股份作为央企上市公司本身就是一个品质的保证，其品牌、影响力和行业资源都在中储智运发展中起到很大作用。
“如果是一家规模不大的公司，对货主端而言，他们最担心的是货物安全是否有保障；对车主而言，他们最担心的是货源是否稳定、真实。