【罗戈物流沙龙】谁家平台能成时代领军者？，“网络货运”下半场 2020年

2020年，网络货运的风口开启，谁又会是下半场的幸运儿、领军者？
交通强国纲要、网络货运管理办法、取消高速省界收费方案、推动ETC应用……去年底，一连串货运相关政策出台，环环相扣，拉开了货运物流深度变革的帷幕。
到今年初，武汉新冠疫情蔓延，全国抗疫救援行动开展，司机、卡车、公路货运成为驰援武汉一线的运输保障主力军，而利用互联网技术的网络货运平台及时满足了线上发需求、线下来响应的高效物资运输需求。
随着打赢这场没有硝烟的疫情战的希望越来越大，后续，高速收费政策也将恢复实行、称重检测等政策趋严趋紧、货运管理趋向规范，网络货运平台开放申请显得更为关键以及前途无量。
政策规范意味着灰色地带越来越少、走偏门打擦边球等做法受到制约，而政策红利、税收支持下的网络货运能更大程度发挥降本增效作用。
2020年，网络货运的风口开启，谁又会是下半场的幸运儿、领军者？
首批网络货运平台的战国争霸2016年，交通运输部期望通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状，这一年无车承运人试点开启。
经过3年的试点，根据交通部最新数据，截止无车承运人试点结束，全国共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15% ，提高车辆利用率15% ，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40% ，较传统货运降低交易成本6-8% 。
而随着2020年的到来，根据2019年9月颁布的《网络平台道路货运经营管理暂行办法》，这部分先行者，将在网络货运平台业务中拥有先发优势。

文章图片
◆遭遇“断头路”的信息匹配平台
在这3年试点中，确实涌现了不少网络货运平台，中储智运创始人、总工程师李敬泉将市场上存量网络货运平台大致分为3类。

文章图片
“首先关于这种新业态，要判断其核心业务是什么，是着眼于不确定多数的货主和不确定多数的司机或者承运人，并且这种不确定多数呈现不断放大的趋势。 ”
由此，第一大类，从前端货主的确定性，可以看到一种由合同物流转化而来的网络货运平台。
“这种类型实际上服务确定的货主、有固定货源，最大限度整合运力为货主解决运输问题。 ”
第二大类，从后端承运方的确定性，有一种由运输公司逐渐转型而来的网络货运平台。
“这样的平台能够最大限度有效利用有限的运力。 ”
第三大类，则是从诞生那天起，就以平台的姿态出现，整合的是前端不确定多数的货主和后端不确定多数的车主，将两种资源高效匹配。
“这就需要有一个强有力的信息平台支撑和信息技术，包括大数据分析技术、预测技术、调度技术以及运营管理技术来支撑。即如何找到最恰当的车、最恰当的路线，实现最恰当的货种和车型的匹配。 ”
有业内专家称，新政策颁布后信息撮合平台从之前能打无车承运擦边球的尴尬地位，沦为彻底被官方否定，即信息撮合平台明确不能划入网络货运平台范畴。
◆新格局下的自我求生
新政策下，三类网络货运平台即将再次出发，各自的优势在哪？谁又会是市场的宠儿呢？
“事实上，我认为这三类的发展方向是趋同的，走的都是第三类的方向——不确定多数的货主和车主搭建起来的平台型企业。 ”
“在这样一个互联网平台上，汇聚货源、车主，用科学的方法评价、调度、整合、优化资源，一方面向货主提供优质、高性价比的服务，降低物流成本；另一方面提高承运方的承运机会，有效降低空驶率、增加车主收入。 ”
首先第一类从合同物流转变而来的网络货运平台，是从线下转线上的模式，最大的优势是业务实实在在，风险很小、运营管理简单成本低。但相应的，也因此市场空间狭窄、发展空间受限，并没有发挥出互联网发展的速度和广度。