『全国能源信息平台』新周期充电桩成色十足，新基建( 五 ) 【能源人都在看

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政策利好及新能源车保有量拉升，充电桩行业前景巨大。日益增长的电动汽车数量对充电行业提出了更迫切的需求和更高的要求。《汽车产业中长期发展规划》对新能源汽车发展速度提出明确规划，要求2020年新能源车产销量达到200万辆， 2025年产销量占比达汽车产销为600万到700万辆，说明充电桩将来会有很大的增量市场。目前和《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》提出的“一车一桩”的发展目标，并与2020年480万分布式充电桩的规划存在很大距离。
尽管充电桩需求旺盛有较好市场前景，但现在来看整体车桩比仍偏低，充电设备不足仍是现实。

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社会资本由于缺乏较强的运营能力，充电桩整体盈利能力偏低，为国网留下了巨大的市场空间。现阶段，充电桩运营商的主要收入来源在于收取充电服务费。从微观单桩的盈利能力来看，以30kWh的快充桩为例，假设单桩设备的成本为3万元，建桩总成本为4万元，设折旧年限为5年，则单桩若要在5年折旧期内实现盈亏平衡，每年需实现充电服务费收入8000元。根据各地的充电服务费指导价，假设充电服务费为0.6元/kW ，则单桩只要每天实际充电1.3小时，即利用率为5.3% ，可在5年内回收建桩成本， 5年后扣除维护费等日常支出，即可成为企业的净收入来源。同等盈利能力与国网相比缺乏明显竞争优势，且安装充电桩带来额外管理成本，因此为国网挤出较大市场空间。
车桩比偏低将持续成为制约国内新能源汽车发展的因素。对比其他发达国家新能源汽车发展轨迹，充电设备行业发展建设对汽车行有直接影响。
（1）日本：设施建设落后规划制约电动车销量，典型企业依靠补贴惨淡经营。
日本于2010年提出了《日本下一代汽车战略2010》，以新能源汽车的普及目标为依据，推广建设充电基础设施，在2020年达到交流慢充桩200万个，直流快充桩5000个。但规划的执行受阻，截至目前与总目标差距仍较大，充电桩建设脱离目标，制约新能源汽车发展，日本2014年新能源汽车销量下滑。
日本充电服务公司是由日本四大车企共同发起设立的，其主要目的在于集中优势资源，统一调配、规划，财政补贴资金统一管理，以建立起“易于使用的”充电设施网络。如上文描述的，统一规划的充电设施网络主要为分布在商业设施及住宿设施等的“目的地充电桩” ，高速公路的服务区、停车场，及一般道路沿线的便利店、车场等的“沿线充电桩” 。更重要的是，四大车企制造的电动汽车，其充电接口及协议均为符合NCS充电器标准的统一接口，其电动汽车用户可以使用由NCS统一提供的充电卡进行充电。 NCS几乎是唯一可以从日本政府得到补贴的充电桩运营企业，日本政府设立基金直接向NCS进行补贴。
NCS只在很少的情况下直接面对电动汽车用户，绝大多数情况下，充电卡是随电动汽车销售的。而且，由于日本的私人住宅很难建设充电桩，只能通过公共充电桩进行充电，因此日本的公共充电桩利用率较高。但是由于私人不能建桩，一方面导致新能源汽车使用极不方便；另一方面使得运营模式缺乏创新，充电桩行业缺乏活力。充电设施建设、运营的落后，拖累了日本新能源汽车的发展。
（2）美国：专业运营商，高度市场化
美国是充电桩建设、运营市场化最早、最好，模式最丰富的国家。目前，美国主要使用的为2级充电装置，电压为240伏。这是一种介于廉价的1级充电装置（直接将车辆插入家用充电口）和昂贵的直流快速充电装置（500伏）之间的充电装置，充电速度区间范围较广。

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