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自调臂(看你天天讨论自调臂)
近年来，国家通过GB7258《机动车安全技术条件》和JT/T1178《营运货车技术条件》等标准法规的颁布，不断提高对商用车行驶安全性的要求，并多次强调总质量大于3.5t的货车制动系统应具有制动间隙自动调整功能。

在此，小编将简单介绍凸轮轴鼓式制动器制动间隙调整的常见核心部件“自动制动间隙调整臂” 。

认知自我调节臂自动制动间隙调整臂，简称自动间隙调整器(ASA)，顾名思义，就是能够实现自动制动间隙调整的机构。制动系统稳定可靠的前提是制动间隙必须稳定合理。
制动间隙过大，制动无力，制动距离过长。但如果制动间隙过小，就非常容易造成摩擦片被拖滞，导致整车油耗运行高，不易起步。严重的直接抱死，导致整车原地“瘫痪” 。

自调臂并不是什么新鲜事。世界自动调整臂的领导者HALDEX早在1968年就已经装备了梅赛德斯-奔驰重型卡车。
国内客车和公路客车也有使用自调臂的悠久历史。但受到苛刻的工作条件、极高的成本要求、自调臂产品的技术成熟度以及卡车市场的行业标准等因素的制约。
自调臂在中国卡车市场没有形成一定的应用规模。但假以时日，自调臂必将成为国内卡车市场的宠儿。

自动调节臂的工作原理自调节臂上没有电子传感器或控制系统。如何准确调整和保证制动间隙？这是如何工作的？
各位卡友，我们抱着“知其然，明其所以然”的态度研究自调臂的工作原理。不过为了让大家看起来不那么无聊，小编会尽量跳过详细的练习过程，只抓住核心位置来分享。
目前国内市场主要有两种结构:以Hande HALDEX为主的欧式自调臂和以钢铁侠为主的美式自调臂。欧式自调臂可分为“之一代”和“第二代” 。虽然结构不同，但其主要原理基本相似。这里小编以欧代自调臂为例，做一个简要的分析。

啰嗦了许多之后，我们开始谈正事。废话少说，直接说吧。1.制动过程中的三个制动间隙:
制动时，制动间隙主要由理论制动间隙、弹性制动间隙和过度制动间隙组成。
理论制动间隙是制动鼓与闸瓦之间的正常间隙，通常为1.00mm左右；弹性制动间隙是保证安全可靠制动和提供稳定制动力矩的工作间隙。
【看你们天天讨论自调臂自动调整臂】制动间隙过大主要是由于制动摩擦片磨损造成的间隙过大和制动系统刚性变形造成的间隙异常。

(上图中，C为理论制动间隙，ce为弹性工作间隙，E为过度制动间隙)
自动调整制动间隙，说白了就是准确识别理论制动间隙和弹性制动间隙，同时识别过大的制动间隙。快速调整和补偿过大的制动间隙，稳定保证理论制动间隙和弹性制动间隙。
2.自调臂结构介绍:
之一代欧自调臂主要由齿条齿槽(控制臂)、离合器、推力弹簧、蜗轮、壳体、附件五大部分组成。
齿条和齿槽(控制臂)控制理论制动间隙值。
弹簧和离合器的结合可以识别制动过程中的弹性间隙和多余间隙值，实现传力系统的快速通断启停。
蜗轮蜗杆结构，一方面实现制动力矩的传递，另一方面实现制动回正时制动间隙的调整(即自调臂与凸轮轴相对转动一定角度。)外壳和附件在传递扭矩和保持系统稳定性方面起着相关的作用。

3.制动器间隙异常的原因分析
通过以上简要分析，我们很容易总结出制动器间隙异常的原因。
制动间隙过大:自调臂匹配安装不当，预设理论间隙和弹性间隙空过大。或者自调臂的控制臂系统松动，无法实现自调功能，导致间隙值增加缓慢。
制动间隙过小:由于制动系统的结构刚性、热刚性以及自调臂的匹配安装，自调臂无法准确识别弹性间隙和过大间隙。将系统过度变形和热变形引起的弹性间隙确定为过度间隙，并调整间隙。
然而，在制动系统恢复稳定后，这些间隙再次消失。此时，制动鼓和制动衬片之间的空间隙异常变小，从而导致各种抱死和拖滞事件。
标签以上是小编对自调臂结构和工作原理的简要介绍和分析。各位卡友，看着可能有点无聊。接下来，小编将进一步介绍实际应用过程中存在的问题。(文/卡佳诺。:谈驾驶技术)

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