为什么北京地铁不做成无人驾驶的？我来说一下北京的地铁无人驾驶现状

我来说一下北京的地铁无人驾驶现状，首先常说列车自动驾驶叫ATO模式，Automatic Train Operation，这个是实现无人驾驶的前提，这个功能一般来说是由轨道交通信号系统来提供的。我估计楼主说的无人驾驶，是指没有列车司机的全自动列车。我们把列车的自动驾驶可以分为两类：有人监控的列车自动驾驶和无人监控的列车自动驾驶。北京地铁现在有16还是17条线？就我知道的情况，1号线、13号线、八通线是暂时不具备自动驾驶功能的，现在还是依靠人工驾驶，也就是习惯说的CM模式或者速度码模式。5号线在今年已经调试成功了列车自动驾驶功能。其余的线路，2号线、6号线、8号线等等，其实全部都已经能够做到有人监控的列车自动驾驶了。另外要说一下北京机场线，北京机场线是具备无人自动驾驶功能的，包括从列车在车辆段内唤醒到上线运营，也就是真正意义上的第一条能够全程不需要司机而实现列车自动运行的线路，也是当年非常出彩的一条政绩工程，当年的大领导也亲自坐了一把。所以，其实北京地铁绝大多数线路是能够实现列车自动驾驶的，不需要司机一直咔咔咔的推手柄又牵引四又制动七的，来回折腾的！司机在ATO模式的时候要干什么事呢？其实很多的，负责列车站停开关门监控，负责ATO发车的确认按钮操作，负责列车出现紧急制动后的应急恢复，负责列车驾驶模式降级之后的处理，负责。。。我不累述了，在操作规程里写了百十页呢，我是记不住，谁让我不是司机呢。。。至于为什么这么多条线路要考虑有司机呢，多方面的原因，一是很多线路在刚开通的时候，是采用人工驾驶的，需要有司机，这里有两种情况：1、线路的行车信号系统不具备自动驾驶功能，比如北京地铁1号线、13号线。2、线路具备自动驾驶功能，但是在前期开通时，该功能未调试完成，需要采用人工驾驶模式一段时间，比如4号线、5号线、昌平线、机场线以及在信号系统改造完成前期的北京2号线。接着说，不整理了。另外需要从运营管理方面考虑，有司机在的话，司机可以作为监管人员，处理现场问题，比如列车因为故障无法实现自动驾驶，但是可以通过降低驾驶级别采用人工驾驶，这样如果有司机在，那么可以将故障的影响降到最低。再比如，现在的列车车门，分为自动开自动关、自动开手动关、手动开手动关三种方式，开关门这么多模式图什么呢？这也应该算是运营的需求吧，举个最简单例子：因为实际运营中，列车的站停时间在运营图中是规定好的，但是北京的地铁多挤啊！没准司机在上一站人少早关门早发车了，那么到了人多的换乘站就可以多停一会，这时候你要用自动开关门，那等于就没法灵活控制了，你问我这个功能可不可以智能控制？我想说，北京地铁暂时没实现，别的谁家实现了？我不知道，知道的朋友告诉我一下。另外，另一个原因我不确定是不是对，我推测的，司机的数量是地铁运营各岗位中占有非常庞大的比例，而且他们的工资水平在各个运营岗位中应该算是最高的，打个比方，北京地铁公司，15条线，密度大的一天对开五百车次，司机就要好几千人啊，这些人，如果不当司机了，消化到哪里去。。。而且地铁列车司机是个特别专的职业，他们现在随着地铁系统的自动化程度不断提高，也肩负了更多了运营责任，他们的存在，是非常有必要的！-----突然想到来更新，当时写答题的时候1号线还没有完成信号控制系统改造，当时不具备条件，现在新系统设备已经投入使用了，ATO妥妥的跑，他抛弃了·13号线、抛弃了八通线，热烈欢迎BJL1加入自动驾驶大家庭~~~此处应有掌声~~~~
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首先，我认为就题主对于问题的描述来看，题主认为驾驶室没人或者干脆没驾驶室的地铁叫做无人驾驶，实际上不是这样的。对于地铁这种班次密集的轨道交通，一定是有一套完备的的ATC系统配合的。ATC，也就是列车自动控制系统，国内用的比较多的是CBTC，其中就包括列车自动运行功能。所以，大多数地铁，只要不是年代特别早还没改造过，都是具有自动驾驶的功能的，而且正常情况下，地铁也是由电脑操作的，司机只是负责根据信号开关门、确认安全等。当然紧急情况还是要由司机手动开的。所以为了培养司机手动驾驶地铁的能力，一般都会有固定的时间段不使用自动驾驶，比如上海地铁是周末全手动驾驶。也有比较特殊的，比如上海地铁5号线一直是手动开的。北京的情况不了解，但肯定是有自动驾驶的。
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作为一个二线小城市前地铁司机来回答一下吧~。虽然没有在北京地铁实际跑过车，但也去上海、广州、武汉等地交流过，想来都差不多。首先技术条件前面很多朋友已经解释过了，新线路基本可以实现，老线路也不难改造。但是无人驾驶是建立在信号保护下的，列车、轨旁、控制中心、通讯等几个环节坏了一个都不能跑，但人工驾驶只要车没坏就能运营。总不能配备跟上线列车数量相当的维修人员随时准备上车吧？这跟养司机有什么区别？然后是内部因素，司机岗在地铁一线员工里面相对人数较大，传统上来说地位较高，很多领导也是司机上去的，有一定感情，贸然取消司机会有很大抵触。还有地铁司机的专业性比较强，三四十岁人干的好好的要转去其他完全不相干的工作，感情上也很难接受。再者几千人的就业也是个不小的问题。还有就是地铁行业若发生事故，事后的影响很大，追责机制也很完善，有关人员基本跑不掉。现在运营的好好的线路，无人驾驶后出现什么事故，拍板推行无人驾驶的领导跟相关专家也会受牵连。最后是外部因素，我只跑了不到5年的车，所呆的也只是一条日均运15万人的郊区线路（作为对比，广州一、三号线是这个10倍左右）。但我当班就遇到过三次影响全线运行，需要降级行车人（指没有信号保护的运行，有时甚至连信号机都没用，靠打电话联系接发车）的故障（），本车不能动车需要处理的也碰过几次，火灾警报数次，这些让无人驾驶列车上的乘客怎么办？自己走？下来推？其他车门故障、乘客求助，车门夹人等问题每天都能碰上好几次。没有了司机这些小毛病都有可能变成大晚点。至于有些朋友提到过的广州apm线。那条线才多长……一个区间几百米，疏散容易。车也轻，空载两个人就能推着跑。而且他们车上是没有司机，但有个跟车检修。最后举个例子，前一段时间深圳地铁有乘客在区间解锁车门，列车紧制停车后下隧道了三个，车上其他乘客不知道怎么想的马上把车门恢复了。然后车跑了，那三个乘客在隧道边蹲了十几分钟才上去，要真的无人驾驶了，说不定就不是十几分钟而是几小时甚至伤亡。所以说，现阶段实现无人驾驶在大部分线路是行不通的，即使是在wuli北京...
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印象中有两个容易混淆的概念，一个是无人驾驶，一个是全自动无人驾驶（十分不确定），他们区别在于一个有驾驶室，一个不需要。如果只是无人驾驶，上海地铁建成初期10号线就是无人驾驶（有驾驶室）。结果因为撞了所以后来。然后上网搜无人驾驶，发觉很多城市譬如杭州、成都都表示自己的信号技术从某种意义上可以达到无人驾驶，但是他们都不敢。。。。广州的APM是全自动无人驾驶的，但是那种小运量线路对于地铁改造没什么参考价值，全自动的people mover就多了去了，在这里提一下只是告诉大家别弄混了。其它全自动无人驾驶线路大多集中在人力成本较高的西欧。据说香港南港岛线也是，不过就香港的建设速度这线路离建好还早。全自动无人驾驶要求还是很高的，除非在当地人力成本十分高，否则不会考虑。考虑到载客量那就太扯了，与其让旧线改造这个还不如信号改造增大密度，毕竟司机室能站多少人。纽约地铁还常常见到直接把司机车接在中间的编组呢（还不止一节两节）。关于“巴黎有些很旧的地铁都看不到人驾驶...”巴黎总共有两条线路是全自动，一条是14号线，另一条是1号线，其中1号线是后期改造的，也是世界上第一条全自动化改造的城铁线路。巴黎第一条全自动化线路是最新的14号线，那条线路大概是98年开通的。嗯，其实算是新线了，之后巴黎没再开通新线。当然当然这一切都是因为欧洲雇一个司机成本要比我们高很多，我们不能用他们的价值观思考地铁无人化这个问题。从现阶段技术来看毕竟还是有个人还是会更保险并且经济些，首先我们人工费不高，改造花的钱雇一车厢司机绰绰有余了；其次这一车得有多少条人命，出了点小事都负担不起。Resources：巴黎地鐵14號線上海轨道交通10号线
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题主讲的无人驾驶，可以细分到四个级别：
GoA1级：在ATP防护下的人工驾驶。由司机控制列车的启动、运行、停止、开关车门，以及对突发情况进行处理。
GoA2级：半自动驾驶。司机控制列车运行，开关车门及应对突发情况。但列车的启动、停止为自动化。
GoA3级：无人驾驶。但列车配备一名随车人员，控制车门的开关及应对突发情况。列车的启动、停止为自动化。
GoA4级：无人驾驶，列车的唤醒、启动、停止、车门开关及应对突发情况全部自动化，无任何人员参与。
具体参见下图：

全自动无人驾驶模式指的是完全没有司机和乘务人员的参与，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能，包括洗车也能在无人操作的情况下完成。
结合最高赞回答，我们也来补充一下无人驾驶地铁的现状：
1.北京也有无人驾驶的地铁
北京地铁在2017年新开通的燕房线就是无人驾驶的全自动地铁。
2.中国无人驾驶地铁现状
在中国，已有多条地铁线路达到了无人驾驶系统的要求，不过目前还是有司机负责监控列车运营。
直到2016年底，香港地铁南港岛线正式启用，标志着中国正式进入无人驾驶地铁的时代。2017年北京燕房线，2018年上海地铁8号线三期也将投入运行，
3.无人驾驶地铁的发展
1984年5月全球首条无人驾驶全自动地铁——法国里尔地铁一号线正式投入运营。目前，全球36个大都市都应用了全自动无人驾驶地铁，约有53条全自动化地铁线路，其中一半集中在4个国家：法国、韩国、新加坡以及阿联酋。无人驾驶地铁线路最长的三个城市分别是新加坡（82公里）、迪拜（80公里）和温哥华（68公里）。
【为什么北京地铁不做成无人驾驶的？】 无人驾驶对系统的要求非常之高，对车辆系统、信号系统、通讯系统以及、障碍物的自动检测能力等，以及特殊情况下区间疏散、救援方式都提出了更高的要求，需要全系统之间更良好的协同作用。在无人驾驶列车正式运行之前，并且需要由第三方机构进行独立的全系统集成性安全评估。
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北京地铁机场线，是具备DTO准无人驾驶功能的，最开始的设计也是没有司机室。但因为系统不过关，设计上存在缺陷，所以不敢投入使用。其他线路，则设计上只有ATO条件，即是有人控制的自动驾驶。
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参考上海磁悬浮的例子吧最初没有司机，人民群众觉得不踏实。运营方为了稳定乘客情绪，安排了一个保安在驾驶室充门面。后来群众发现行车时宝安打瞌睡，引起极大恐慌
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技术上是可以实现无人驾驶，只是在中国这样的客流和乘客素质…有多少次，在车门关闭一刹那还在挤车门，多少个人上来了，包还在门外的情况…所以，在中国还是有司机才安全些。
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无人驾驶很高级很好么……丹麦也是无人驾驶，可我每个礼拜至少遇到一回地铁事故。不是到站不停就是关门开门间隔不到5秒，还有一直开门。哦对，还遇到过一回地铁倒着开回去……
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广州有APM是无人驾驶的