如何治理北京堵车的问题？( 二 ) 题主问的是解决方法

一个人所想，毕竟知识有限，有不足之处，欢迎多多讨论，批评指正，提出宝贵意见。: )
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我小時候，台北塞車嚴重到死，後來在李登輝的愛徒，黃大洲的治理下，交通問題基本解決。雖然黃大洲後來在第一次開放市長民選時慘敗（他原來是國民黨的官派市長）。但我一直認為，他比繼任民選市長的陳水扁、馬英九，能力都要強上許多。說實話，正是因為大刀闊斧，狠力進行交通治理，滋生民怨，最終為民粹捨棄。黃大洲的幾個辦法，我比較理解，（只因當時大學畢業第一年，給台北市政府拍了快五十部紀錄片）。下面簡單描述：一、拆除所有的圓環，（西安人叫盤道），那是真正的道路之癌。（黃大洲當年拆圓環，遇見不少阻力，因為圓環中，通常有一尊偉大領袖的銅像。）二、將主要幹道，全部改為單向道，一條向北，下一條就向南，一條向東，下一條就向西。加大單向通車效率，非常利害，也非常有效。三、單向幹道上，仍保留「雙向」的「公共汽車專用道」，提高地面公共汽車行駛效率。同時降低票價，將全市公車改為空調車，增加公共汽車的質感和舒適性，鼓勵乘車。四、鐵路地下化，消滅平交道。五、興建大眾捷運系統（如地鐵，如高架快速捷運）六、所有的二環、三環，類似大陸所謂的「環狀繞城」或是「穿城道路」，全部改為高架化。上海交通較北京為佳，就是因為有多條高架道路。高架，就意味著沒有十字路口，是流通大量汽車的前題。七、開放摩托車、自行車、電動車的使用。唯，要加強配套設施。如專用慢行車道，如二輪機動車輛，路口強制兩段式轉彎，還有大量停車位。大陸各大城市禁摩，是我心目中，無恥、違法、愚蠢復荒唐的惡劣政策，可以排第一名。八、大量開放私人計程車執照。鼓勵叫車服務（開放無線電叫車，強化計程車使用效率）。------------------------------以上種種辦法，是確實而有成效的。（台北和北京，有個最大不同是，台北的各個重要單位，分散很遠，蔣介石深信不把雞蛋被一個簍子的道理，作了很好的調整，沒有像北京一樣，密集的部會大樓，擠到一起。）（但，台北是一個多河城市，都市建設的盲點，節點非常多，這部份，又比北京覆雜）我當年訪問黃大洲時，黃大洲說過一段話，叫我印象深刻，大意是說：「以倫敦、新加坡經驗，道路增加，不能解決交通堵塞」「限制私家車，一樣也解決不了。」換言之，按台北經驗，只有用全套新的道路規劃概念，才能解決問題。黃大洲同時採用了，「改變道路系統」「增加道路系統」「改變民眾出行習慣」……等等，算是真正的多管齊下，成果就是，現在的台北交通，雖然也有堵塞情形，但，相較於二十年前，差別大矣。黃大洲最瘋狂的事，就是數項捷運、地鐵，同時施工，絕對是破了世界紀錄（當時紐約時報的形容）統一施工，全城大改造，印象中，折騰了超過十年才完成，雖然留下全新的路政系統，造福後代。但，卻是自已的政治生命，作為交換……。是我見過的，少數國民黨威權時代的真正好官。有一個最好的例子，黃大洲改路時，把許多原來的老行道樹，不辭辛苦地搬到台北市的市郊，要換在中國，早就一砍了事，還能賣材換錢。但，這位老兄，偏偏作了許多，沒人知道的善舉。像台北市內的樟樹，砍材賣了，一株可叫價千萬台幣以上。他偏偏不賣，花數十萬一株的代價，把樟樹移到市郊一處罕無人煙的所在。羅斯福路的木棉花，那不是什麼高價木種，他一樣保留，搬到大度路上。多年後，偶而思及此事，仍覺不可思議。我曾問他，為什麼這樣堅持。他說，「我是學農業出身，砍樹毀樹這種事，我幹不出來」。（果然是李登輝的愛徒，李登輝與黃大洲，都是台灣學農出身的官員）
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任何一种现象的成因都是各个方面共同作用的结果所以我个人觉得限行只是暂时性的治标不治本并且促进经济条件较好的家庭一家拥有多辆车继续加强建设公共交通科学设站提高整个公共交通的质量比如不要出门走20分钟才有车站不要总搞那么宽的马路要人非要爬天桥才能坐公共车建设城市多中心分散办公地点比如缩小CBD规模分散CBD位置并在各个次级中心的周围建设住宅以及配套设施要让交通尽可能地变成一种不必要的行为发展卫星城整体分流无敌大城市的人口比较极端的是内城固定时段私车禁行当然要有强有力的公共交通进行保障或者就让私家车在城市出行变得非常昂贵比如通过内城固定时段收取较高停车费设立出租车停靠站加强电话叫车服务减少路上出租车空驶当然在此我忽略了许多道路建设方面的解决措施。。。鼓励司机朋友们行人朋友们以及使用自行车电动车摩托车三崩子板儿车滑板车出行的朋友们遵守交通规则以及交通道德互相礼让让整个出行变成一件愉快的事
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读书有一个好处和一个坏处，读的浅你会觉得世界到处都是问题，读的深你会觉得世界不再有任何问题，我是前者，读的少，幸福有好奇心的愚人。
我没去过北京，也没有怎么吃过堵车的亏，最近拜读的《经济学通识》开篇论堵，让我忽然意识到堵车原来那么严重，是需要被治理的。
我个人比较喜欢一些和主流不一样的观点，到不是很在乎这个观点它入世后对不对，我比较在乎它有不有趣，在治理堵车方面，薛先生的观点很有趣，为关注这个问题的人收集整理，以下为书中原文（容易被冒犯的人不建议阅读）。
原文2757字，阅读时间为13分钟。
论堵
2011年1月10日
北京也以“堵”扬名。事实上，治堵不算难，“按时间路段收费”即可收立竿见影之效；值得深究的是：为什么人们都在试图抗拒有效的方法，转而求助于适得其反的下策。
道路的作用是疏导交通；被疏导的交通的价值越高，道路的价值就越高，这是机场跑道与乡间小路之间的区别。严重的拥堵，可以让高价值的机场跑道沦落为乡间小路；而治堵的目标，就是要设法让道路所实现的价值最大，即确保在任何时段，都让对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过。这目标清楚，而许多来来反效果的措施，都是因为把这一目标与其他目标混为一谈造成的。
从经济学看，道路不是公用品，而是私用品。所谓公用品，指的是一个人用不影响其他人的物品。典型的例子是音乐旋律、故事情节、科学定律等。公用品既可以由政府提供，如公共电视台的节目；也可以由个人提供，如带版权的电影和书籍。
私用品，指“一个人用了别人不能用”的物品，包括粮食、电力、用水、医疗服务、教育设施、国家公园、交通工具和公路导航等。私用品也是既可以由政府提供，也可以由个人或私营机构提供的。关键是，不论谁提供，也不论提供者是否向使用者收费，私用品的“一个人用了别人不能用”的属性不变。公路就是这样：尽管它很可能是政府铺设的，而政府也很可能不收费，但一条车道，一辆车用了，别的车就不能同时同地地使用，所以才会发生拥堵。其他私用品，也一概如是。
因此，尽管政府提供了私用品，但政府模仿私营机构的做法，向使用者收费，就仍然具有双重意义。一，收费能区分使用者的需求，能把“一个人用了别人不能用”的私用品，分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规划提供指南。
【如何治理北京堵车的问题？】 很多人一般地反对“用者自付，按价交费”的资源分配办法，动不动就质问“穷人怎么办”。他们不明白，按“价高者得”原则筛选出来的不是贫富，而是需求的大小。富人也有不肯出高价的时候，穷人也有很肯出价的时候。要是路权是按拥堵费分配的，那么一个躺在救护车里的贫穷孕妇，是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付堵费？一群挤公交的上班族，凑起来的钱是否更容易让一个只身去做美容的家庭妇女让路？显然，市场机制为需求更高的穷人提供了随时战胜需求低的富人机会，而其他行政管制手法，则只会前削弱穷人这种机会，并巩固那些行政手段丰富的人的优势。
可能有人会说，政府收的钱已经足够多了。这确实是个问题。但私用品——哪怕是由政府提供的私用品——是否应该收费，与收费的费用该用于何处，是两个不同的问题。政府分文不收拥堵费，与收取足够高的拥堵费后把收入全部均分给全体市民，这两种做法虽然都能阻止政府增加收入，但对治理拥堵的效果是完全不同的。广州地铁试行免费乘车的经验，是绝好的旁证。加入对地铁这种私用品完全不收费，那么哪怕是需求很低的人也会涌进来；相反，收费后把收入返还给居民，需求低的乘客就会主动回避高峰。
北京的道路不是“到处始终”拥堵，而是“某时某地”拥堵，治堵的办法没有比“按时按段收费”更精准了。越接近这个原则的治堵方案就有效，越远离这个原则的治理方案就越无效。例如，提高燃油费就难以治堵。这个办法不但会让在非繁忙时段行车的车主吃亏，同时还鼓励了已经缴纳高额燃油费的车主，去争用本来已经稀缺的道路时段。人们可能还会到周边购买汽油，并由此引发管制带来的无谓浪费。不公平加剧了，拥堵则并没有减少。
相似的，企图通过提高拍照费的办法来治堵，也是隔靴搔痒，没抓到要害。管制者没有理由推断外地车对北京道路的需求低于本地车。相反，一般愿意老远开来的汽车，反而应该比在本地的汽车，有更急迫的事情要办。然而，管制者如果不对外地车牌采取歧视性的限制，提高北京车牌牌照费的做法就难以收到任何治堵的效果。由此看来，通过提高拍照费的办法来治堵，造成的问题恐怕要比解决的问题更多。
再有，之前颁布实施的“摇号发牌”的办法，无论其优劣，无论人们是否会形成一个地下市场来抵冲它的作用，都与“按时按段收费”的办法不沾边。所谓“治堵”，是说现在京城的某些时间某些路段已经太堵了，而不是将来可能堵。即使从此停止发牌，也无助于解决目前的拥堵。
除此以外，我们还能听到各种各样的治堵建议，包括“优化道路规划”“发展公共交通设施”“缩小城乡差别”“公布政府机构购车用的详情”，甚至是“让政府部门搬迁到五环外的郊区”，等等。客气地说，远水救不了近火；不客气地说，建议者根本就不想在可见的将来看到北京拥堵得到改善。为什么？建议者们忘掉了“治堵”的目标，那就是确保对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过；相反他们把“治堵”理解为“治理社会”，把许多其他愿望和目标，都与治堵等同起来，甚至置于治堵之上了。
这是说，大家不妨讨论如何优化这些外界条件，讨论如何改道、如何发展公交、如何限制公权力，但这些问题本身不是治堵的目标。我们不能先放弃“按时间路段收费”这一直接达到目标的办法，退而指望去改变那些间接的因素来治堵。同样的道理，大家不难理解，只要食物供不应求，那么餐厅就应该实施“按质按量”收费办法，而不是指望彻底改善公款吃喝的想象后才让餐厅收费；鸡肉紧俏了，鸡肉就应该贵，而不是漫无边际地讨论如何增加牛肉的供应，进而讨论如何建设一个理想社会以致顺带使得鸡肉不用涨价。
至于“按时间路段收费”应该如何实施，短平快的办法之一，就是先设定“适度拥堵”的行车速度，以此为目标，实时调整道路的拥堵费率，用电子显示牌和无线广播等办法公示，通过摄像头来记录经过的车辆的车牌，事后通知并征用拥堵费。可以想见，经过一段时间的调整，不同时段的拥堵率就会稳定下来，车主就能形成校准的预期。如果人们过去按预期可以说“你周一早上六点从机场到北大东门是不会堵车的”，那么实施“按时间路段收费”后，人们就可以这样预言：“你周一早上八点从机场到北大东门也是不会堵车的，但一般要交二十元的拥堵费”。
为什么人们总是用这样那样的理由，排斥“按时间路段收费”的办法？我想央视特约评价员王志安先生对公众心态作了准确的概括：“治堵可以，但不可以妨碍自己的利益。”其结果，显然是大家的利益都受到严重损害，纳税人出资铺设的打破路极大地贬值。
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前几天看了几组数据，分别是说：我国的公路、高速、高铁以及北上广的轨道交通都分别超过了各个发达国家，甚至在人均上，也比肩了美日。不是不信，这里的数据应该都是真实的，但实际的感受却很不一样。
拿北京举例，可能有2个原因：1. 北京2000万人口是不真实的；2. 其他。
先不2000万人口是否属实的问题，说说“其他”，主要包括三部分：道路、交通和土地。
道路：
找到两组数据，都来自北京和东京的政府网站，分别是：北京道路总长度为43935km，东京是173632km，简单算东京是北京的4倍。但有趣的是，北京的道路面积2089km2却是东京的一倍。也就是说，北京的路是很少，但每一条都足够宽，所以只看面积的话，我们不输其他国际都市。不过，路宽是没有用的，城市需要的毛细血管，才能触达每个角落。那么，这样的道路状况下，出行必然是非常集中的，打个比方，就是在北京居住的每1平方公里的人们，出行只有一条路可以走，而东京有4条，我们每天的感受到的拥堵和拥挤，就是这个原因。