『钛媒体APP』“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相( 三 )
从技术角度来说 , L3 需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计 。
如果要实现「冗余」 , 就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件 , 最终结果就是整车成本过高 , 无法进行商业化「落地」 。
现阶段 , 博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA(高速公路辅助) , 在 L2 级系统的基础上 , 增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能 , 工作范围在 0-130 公里/小时 , 用户可脱手 20 秒 。
HWA 的配置是怎样的呢?
车辆前部和四角各配置有 1 个博世第五代毫米波雷达 , 1 个三代前视单目摄像头 , 决策能力布置在名为 DASy 基础版的域控制器中 , 由 ESP 和 EPS 进行纵向和横向控制 , 不需要冗余执行器 。
换个角度理解 , 这就是利用 L2 的配置 , 在功能上无限接近 L3 。
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而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器配置?
TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功能 , 工作范围在 0-60 公里/小时 , 驾驶员可脱手、脱眼 。
TJP 在 L2 级系统的基础上 , 增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器 , 用于决策的域控制器升级为 DASy 增强版 , 制动系统采用 ESP+iBooster 电控刹车互为冗余 , 转向系统也需要冗余设计 。
HWP——博世对其定义为 L3/L4 级系统 , 工作范围在 0-130 公里/小时 。
在 TJP 的基础上 , HWP 需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器 , 同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余 , 还需要用到高精地图和高精定位等技术 。
正如你所见到的 , 每增加一个高级功能 , 带来的是传感器的叠加 , 背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力 , 最后带来的是成本的显著上升 。
作为全球最大的汽车零部件供应商 , 博世不断延后 L3 自动驾驶的落地时间 , 就在于 L3 存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素 。
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除了博世 , Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自动驾驶 , 而不是去强调本身难以界定的 L3 。
占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye , 所定义的 L2+ 自动驾驶系统 , 包含了多摄像头感知技术和高精地图技术 , 在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」 。
Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中表示 , L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验 , 这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在 。
按照规划 , 目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域;2022 年推出 MaaS 服务(Robotaxi 业务);到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车业务(L3/L4/L5) 。
【『钛媒体APP』“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相】持有相似观点的还有采埃孚 。
采埃孚认为 , 现阶段 L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大 。
采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统 , 据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验 。 目前 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单 , 将会在 2020 年底前进行投产 。
对于目前自动化分级的商业应用 , 博世给出的判断是:
L2 级自动驾驶已经落地 , L2+或者 L2.5 指日可待 , L3 级及以上的自动驾驶还有待商榷 , L4、L5 级自动驾驶需要更多的合作 。
「有待商榷」这四个字背后反映的是 , 在复杂的驾驶场景中 , L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛 。 否则 , L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具 。
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