『钛媒体APP』“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相( 二 )

有行业人士评论， L3 自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定，不能由单一车企口头宣示。
L3 自动驾驶是蓝海吗？
虽然L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼，但这只是一种形象的说法。
实际上， L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责，这也是法律责任最为模糊的阶段。
为了规避这种模糊的界定，有不少车企直接放弃了 L3 。
福特和沃尔沃公开表示放弃 L3 ，选择从 L2 直接跨越到 L4 。新造车公司蔚来和理想也表示，会跳过 Level 3 ，直接进入 L4 。
全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法，而是直奔 L4 。
如果大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产品，是不是意味着在这之间存在着空白市场？
事实上，冲着 L3 这片蓝海而来的国内外车企并不少。
2018 年 11 月，在英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级自动驾驶，并宣布在 2020 年内实现量产。
同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。
「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉利研究院。 2019 年 4 月，吉利表示 2020 年将会量产 L3 车型。
长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。
戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔驰 S 级换代的时候这样说：「我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说， L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。
2018 年 9 月，宝马公布自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本。
对汽车厂商与供应商来说，技术换代的「节点」已经到来。如果继续在成熟的 L2 上摸索，必然会被打上「无创新」的标签。
但现实是，无论市场环境还是技术本身， L3 发展之路上的「阻碍」远比想象中多。
博世调整 L3 自动驾驶时间线背后
如果我们对比观察从 2017 年到 2019 年（如下图），全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图，就会发现一些非常有意思的小细节：

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2017 年，博世将 TJP （交通拥堵引导）落地时间定在 2019 年， HWP （高速公路引导）时间定在 2022 年。

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2018 年，博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年， HWP 时间变成了未知。

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2019 年，博世将 TJP 落地时间变为未知， HWP 的落地时间依然未知。
在这里， TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下非常典型的功能。
TJP、HWP 落地时间从已知到未知，博世不断调整时间线背后的原因是什么？
根据 SAE 自动化标准， L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。
L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类。
而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，这表示机器本身承担安全责任。
但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。
这种人与机器的「接管悖论」，不仅是事故责任由「人」到「车」的转换，更是对 L3 系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。
这也是为什么，一直以来，业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价：L3 在操作上就是反人类。