互联网巨头下场造车的必然与决然( 二 ) 投稿来源：懂懂笔记百度终究还是亲自下

目前，吉利已经是国内销量最高的车企，年销量在130万辆以上。通过与吉利的合作，百度可以借助吉利的车辆基数来快速积累相关数据，以此实现自动驾驶的技术升级和迭代。因为吉利这一“变量”的存在，百度智能造车的后发劣势有可能转变为后发优势。
从目前百度与吉利的合作模式来看，虽然前者作为控股股东掌控全局，但整车的制造环节依然会交给后者，基于后者的新能源平台来进行车辆的研发与设计。尽管不能确定未来百度会否自建工厂，但最起码在合作初期其可以享受到吉利的供应链和制造能力。毕竟比起新造车势力所选择的海马和江淮，吉利的制造工艺水平以及供应链话语权显然要高出一个层级。
面对风险的压力测试
从股价的维度来看，在新能源汽车大热的时代背景下，每一次新造车消息的传出都会对“绯闻”双方的股价带来拉升作用。这种股价的飙升对于百度而言可以算得上是一种利好，但官宣造车之后风光背后，挑战也才刚刚开始。
首先亲自下场造车之后，百度在传统车企眼中的定位也随之改变了。
对此，相关汽车行业专家对懂懂笔记表示：“亲自造车对于百度而言是一个取舍的过程，首先百度需要这样一个新平台。虽然过去百度与很多整车企业达成了各种不同的技术合作，但现阶段谈判过程中整车企业还是非常强势的，各种条款非常多，并不会全部对百度这样的技术供应商全面开放。所以，百度需要自己下场，打造一个展现自己的技术能力的平台。 ”
类似的情况也在华为“智造”汽车布局中出现，虽然此前任正非表示华为3年不造车，但在这个期限之下，华为依然在快速布局智能化出行业务。无论是此前与包括比亚迪、长安在内的一众车企达成软件层面的合作，还是与长安、宁德时代共同宣布三方联合打造高端智能汽车品牌，都充分表现出华为对“造车”的野心。
上述行业专家也强调：“之前华为内部对造车这个时间窗口的判断是3年期限，但从现在来看这个窗口期显然是被提前了，如果华为在今年或者明年亲自下场造车，我一点儿也不会感到意外。 ”
“过去百度作为技术供应商，可以选择与任何一家整车企业合作来推广自己的Apollo自动驾驶方案，但一旦百度自己变成了整车生产企业，它与其他车企之间的关系也就改变了。 ”对于行业内的取舍，上述行业专家指出，其他企业如果使用Apollo自动驾驶方案，在某种意义上看其实是在为百度这个竞争对手背书。
业务协同、市场竞争这些因素之外，还有一个最重要的问题，就是钱。
造车是个坑，而且是个无比巨大的坑。看看蔚来、小鹏、理想那些造车新势力每个季度十几亿元的亏损就能理解，而特斯拉从成立到实现盈利则是花费了16年时间。
对于百度而言，作为一家成立20年来每个季度都能保证稳定营收和利润的上市公司，它需要为自己每个季度的财报负责。而在资本市场眼中，百度与那些造车新势力是完全不一样的存在——投资人可以接受蔚来、小鹏们长期的巨额亏损但不会愿意看到百度亏损，甚至不愿意看到它的营收和利润下滑。
2019年第一季度，百度财报曾出现过上市14年来的首次亏损（当季净亏损3.2亿元），导致其股价暴跌16% ，市值蒸发600亿。显然，百度很难像那些新造车势力一样，坦然地面对造车带来的巨额投入及长期亏损。
站在百度的角度来看，在广告之外移动生态的崛起会带来新的增长点，但AI和自动驾驶这些业务短期之内依然看不到盈利的可能，仍需要集团自身不断为其输血。未来再加上造车这样一个需要长期巨额投入的新业务，又该如何保证资金链的健康？
这显然是对百度“智造汽车”的一个巨大挑战。
当然，这个新造车企业是独立于百度集团之外的，未来可以进行独立融资，只是作为大股东的百度肯定要身先士卒。面对新造车的巨大风险，百度需要做这个压力测试，这种测试如果不亲自下场体验，互联网造车的“最优解”永远都无法跑通。