奇瑞全新插混方盒子,捷途山海T1,玩轻越野前驱效果更好?

奇瑞全新插混方盒子,捷途山海T1,玩轻越野前驱效果更好?

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便宜的方盒子 , 就是眼下国内汽车用户对SUV的刚需之一 。 至于说专业越野能力 , 只要“够用”就好 , 也就是所谓的“轻越野” 。 但轻越野的尺度是很难拿捏的 , 非承载式车身(大梁)还需不需要?怎样的四驱结构更能平衡成本、能耗和产品力?刚刚上市的捷途山海T1给出了自己新的答案 。
作为一款价格区间在15万元级的插混SUV , 捷途山海T1轴距超过了2.8米 , 亏电油耗控制在6L以内(WLTC工况:5.89L/100km) 。 诚然 , 对这样一个家用场景浓厚的方盒子SUV , 肯定不会采用非承载式车身 。 但捷途山海T1在接近角、离去角、离地间隙 , 甚至拖拽资质等方面 , 显然是把“轻越野”三个字拿捏住了 。 不过这一轮上市的三个版本 , 全部都是前驱 。 没有四驱 , 还能聊越野吗?

轻越野:从删除传动轴 , 到只用前驱就好?我们可以回忆一下 , 所谓轻越野概念 , 其实就是伴随新能源深入之后 , 才慢慢崛起的 。 此前燃油车时代 , 并非没有尝试轻越野的可能性 , 但技术上确实做不到 。 横置发动机加四驱架构 , 基本上是燃油车做轻越野的唯一可能性 。 因为当架构改为纵置 , 还要兼顾家用 , 价格基本就来到30万元门槛了 。
而横置四驱几乎处处都是局限性 。 比如变速箱的扭矩承载能力 , 传动轴的方向 , 带合格中锁(中差)的成本压力 , 基本没有余地也没有必要提供后锁等等 。 可以说是从动力源头、传动到后桥 , 都写满了“凑合” 。 于是20万元左右的燃油城市SUV , 其四驱最多也只能提供额外的车辆稳定性 , 另外还得背上明显更高的油耗 。 所以彼时 , 除了极个别偏科选手 , 绝大部分都不会触碰“越野”这两个字 。
【奇瑞全新插混方盒子,捷途山海T1,玩轻越野前驱效果更好?】
插混之所以能做出所谓的轻越野 , 正是因为抛弃了传动轴这一“负担” 。 当然 , P2构架的硬派越野不在此讨论范围内 。 其本质 , 还是如何在横置发动机的情况下 , 使车辆的前后动力输出更平稳 , 且可调节幅度更大 。 那么很显然 , 删掉传动轴 , 直接采用电驱就是最简单有效的办法 。
首先 , 前后动力系统得以解耦 , 天然为实现中锁的效果留下了技术空间 。 另外 , 省去前后传动的流程 , 也使得更大范围内的越野需求 , 不必再看变速箱的脸色 。 至于后桥方面 , 前面剩下的成本 , 完全可以留到这里 , 为其增加一套差速锁结构 。 事实上 , 此前捷途山海T2就是这么办的 。

当然 , 插混做轻越野四驱也有前提 , 这便是后桥电机马力一定要大 , 甚至可以说是要过剩 。 因为前后动力系统解耦后 , 无论前轴是否有能够放大扭矩的变速箱结构 , 都不再影响后轴动力的输出 。 于是 , 后轴电机如果马力太小 , 就没办法起到后轮脱困 , 甚至单后轮脱困的效果 。 为此 , 马力也就必须做到过剩的水平 。
比如捷途山海T2 , 其前驱版本的电机总功率为165kW , 而增加后桥电机后 , 四驱版整套电驱系统的总功率来到340kW 。 可以看到 , 仅从电驱净功率角度来看 , 其后桥电机甚至还要略高于前桥 , 也就是前面提到的所谓过剩 。 这种“过剩”显然与整车常规性能无关 , 更多是涉及应对部分极端道路状况的存在 。 毕竟在插混结构下 , 捷途山海T2前驱的系统功率已经达到280kW , 而整车车重也不过2吨出头 。

小电机无意义 , 大电机占成本 。 于是 , 价位需要更亲民的捷途山海T1 , 现阶段干脆省略了后桥电机 。 在发动机一致的情况下 , 基本延续了捷途山海T2前桥部分的绝大多数性能 , 仅仅在前轴电驱部分减少了15kW 。 这里是因为捷途山海T1采用的P1+P3架构 , 且P1电机无法解耦提供驱动动力 。 而捷途山海T2采用的P2+P2.5架构 , 两台电机都可以提供驱动动力 , 且还会通过后面的3挡DHT变速箱 。

到这里捷途山海T1的产品力也就很清晰了 。 新车在前作的基础上 , 将轻越野的门槛进一步下探 。 且保留了车辆的基础性能 , 应对烂路的通过性 , 以及前轴脱困能力 。 舍弃掉了后轮脱困能力 , 以及较为极限的爬坡能力 。 这种立足前驱 , 对复杂地形的适应调校技术 , 其实在少量燃油SUV中也有体现(比如法系车) 。 但插混技术在极限性能、扭矩输出、电控精度等方面 , 无疑可以把效果做得更好 , 甚至价格门槛也可以更低 。
大电池+大油箱 , 跑得远、装得多才更重要?捷途山海T1选择在四驱上省钱 , 但是在实用性上就一点都没含糊 。 整车的尺寸几乎没有怎么缩小 , 拥有超过4.7米的车身长度 , 以及接近2米的车宽 。 轴距方面甚至还要比捷途山海T2略长一点 。 而且较真地说 , 捷途山海T1并没有采用外挂背负式备胎 , 也对其车身长度有一定影响 。 在方盒子设计下 , 整车的尺寸更接近“净含量” , 同时也延续了不错的接近角和离去角 。

对插混车型而言 , 另一个成本大户则是动力电池 。 捷途山海T1同样延续了26.7kWh的电池容量 , 而且由于电驱系统等因素 , 新车的纯电续航里程还要明显更长 , 达到117km(WLTC工况) 。 无论是续航还是能耗 , 在不善于控制经济性的方盒子SUV身上 , 都算是优秀水平 。 同样是方盒子SUV , 哈弗猛龙插混为了把定价尽可能迫近到15万元门槛 , 只能选择在低配车型上 , 把电池容量控制在约为19kWh水平 。

更长的纯电续航 , 对插混车型而言当然意味着更优秀的城市代步体验 。 有意思的是捷途山海T1还延续了70L容量大油箱的设定 。 就算放在纯燃油车中 , 这个油箱容量都算比较大的存在 。 再加上5.89L/100km(WLTC工况)的亏电油耗 , 满油满电也可以获得约1300km的续航表现(粗略计算 , 仅供参考) 。 这对长途自驾 , 甚至轻度穿越而言 , 无疑更为有利 。
写在最后:用户喜欢与造价昂贵 , 是越野SUV领域的长期矛盾 。 从路虎等主流玩家都舍弃大梁结构开始 , 车企们也都注意到 。 在非功能属性的方盒子SUV设计中 , 如果同等价位里 , 专业越野与实用性发生矛盾时 。 更多妥协前者 , 会是一个更受多数用户青睐的方案 。 捷途山海T1便是在15万元级别的插混SUV中 , 悟到这套逻辑的新方盒子选手 。