四川8633 还原川航3U8633紧急事件始末 _知识分享

今天我们聊下大家都很熟悉，却对当时的细节可能并不了解的一起事故，川航3U8633备降成都事件。也就是电影《中国机长》的原型，电影咱就不多说了，改编的情节太多。

文章插图
我们就根据中国民用航空局发布的调查报告，来看下当时的详细经过，以及事故原因最终是被如何调查出来的。末尾也会有机组与成都空管对话的真实录音，大家一定要看到最后。
飞机起飞并进入巡航高度2018年5月14日，由重庆向西飞往 *** 的川航8633航班刚刚抵达9800米的巡航高度。
机长为刘传建，当时45岁，1972年生，汉族，重庆人。刘传建于2006年从空军第二飞行学院退役，随后加入了四川航空。他之前不仅担任过军机飞行员，还担任过A320机型B类飞行教员。他是三名飞行员中年龄更大，飞行经验也最丰富的一个。
机长刘传建
副驾驶为27岁的徐瑞辰，1991年出生，四川人。他于2009年进入中国民用航空飞行学院四川绵阳分院学习，并在四年后毕业并加入川航。
副驾驶徐瑞辰
另外还有第二副机长梁鹏，汉族，四川成都人。1984年出生，他于2004年考入中国民用航空飞行学院，并在四川新津分院和广汉分院完成学业，于2008年加入川航。
左为梁鹏右为刘传健
8633的机型为空客A319-133，属于空客A320的家族成员，是A320的缩小更改版。机身较短较轻，很适合在高原地区机场执行飞行任务。2011年由空客公司位于天津的总装厂完成并交付，当时的总飞行时长为19942小时。
川航3U8633的机型为 A319-133
当天机上载有119名乘客以及9名机组成员共128人。因为飞机是在早上六点多起飞的，所以乘客们因为起的早大多数都在补觉。
按照原定计划，飞机从重庆机场起飞后只需飞行两小时40分就能抵达 ***。降落的机场为贡嘎机场，它地处高原，坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸。海拔3600米，跑道长4000米，宽45米。是世界上最考验飞行员技术的机场之一。
贡嘎机场
第二机长进入客舱休息当飞机来到10000米的高度时，天气状况平稳。第二机长梁鹏便走出驾驶舱进后方休息了，他会在飞机着陆前再返回驾驶舱提供协助。因为贡嘎机场海拔较高，飞机降落时就需要执行一些特定的程序，比如要考虑飞机的性能问题，以及进近山区时的航路问题等等，因此8633才会需要三名飞行员。
机上共有5名乘务员和一名安全员，其中乘务长毕楠于2007年大学毕业后进入川航工作，当时已有11年的工作经验。
左未为乘务长毕楠右为安全员吴师翼
飞机进入川西青藏高原上空8633到达万米高度6分钟后，飞机开始进入青藏高原上空。这是世界上面积更大，海拔也更高的高原，山峰的海拔高度甚至超过了6千米。
飞机进入川西青藏高原上空
北京时间7点06分，副驾驶向成都空管进行了一次汇报。
机组发现风挡有裂纹就在对话结束后，两人突然听到嘭的一声闷响，接着就发现风挡玻璃出现了一片放射状裂纹。
机组发现风挡出现放射状裂纹
副驾驶说：“风挡裂了” 。
随后显示屏上，也出现了右风挡加热失效的提示，副驾驶赶快查看检查单希望能找出应对措施。可就在他查看时风挡情况开始变得更为严重，玻璃再次发出嘭的声音，裂纹范围进一步扩大。
系统显示右风挡加热失效
裂纹进一步扩大
机长刘传建用手指触摸玻璃，以辨认裂纹是在风挡内侧还是外侧，结果发现是在内侧，这种情况下风挡随时都有可能碎裂。
机长刘传健申请备降成都目前更好的应对办法就是立刻下降高度，刘传建说：“我来操作” ，然后就呼叫成都空管，说他们的飞机有故障，并申请下降高度。成都管制中心允许他们先下到8400米并保持。刘传建回复：“下8400，我要返航了，我现在风挡裂了” 。
空管确认后问他们是否要返航重庆。刘传建说：“不，我们返航成都” 。
风挡玻璃炸开机舱出现爆炸性减压就在他们准备下降高度时风挡玻璃突然炸开，强大的内外压力差导致副驾驶半个身子被瞬间吸出窗外，所幸因为安全带的保护他才没有被完全吸出去。
副驾驶被吸出窗外
同一时刻，显示屏上的警告信息开始铺满界面。更糟糕的是驾驶舱门也被压力冲开，客舱发生失压情况，氧气面罩随之落下，强大的吸力使得舱内物品到处乱飞。
客舱内出现减压情况
但情况最危险的还是被吸出去的副驾驶，他的衬衫左侧被撕裂，右侧基本完好。推测他当时的 *** 应该是身体向右偏转、前倾、左臂在前、右臂靠后。此时飞机的高度还在9754米，他正同时经历着着疼痛、缺氧、寒冷等多重折磨。
祸不单行，副驾驶在被吹出去的时候身体还撞到了侧杆，导致飞机出现向右俯冲的情况。而下面就是青藏高原，一些山峰高达六千多米，所以飞机很有可能瞬间撞山，情况非常危机。
副驾驶撞到侧杆导致飞机右倾俯冲
空管也注意到了这架飞机高度突变，可他呼叫了几次却没人回复。因为8633驾驶舱内情况太乱，噪声很大，机长根本听不到空管的声音。
据刘传建在采访中说，他当时有想去抓副驾驶，可看了下发现根本够不着。因为自动驾驶已经断开，他必须要优先操纵飞机，所以就没办法去拉副驾驶。这个部分电影中的情节并不真实。
电影《中国机长》中的情节
真实的情节为机长根本够不着副驾驶
刘传建明白，他必须先稳定住飞机并让高度降低，否则不仅是副驾驶，他也会很快陷入昏迷，那样的话谁都活不了。
刘传健稳定住飞机，并下降高度返航刘机长经过一番努力终于将飞机改平，当时的氧气太过稀薄，按说他应该赶快戴上氧气面罩的，可氧气面罩却放在他左后方的一个储物箱内，而刘机长的左手必须握住侧杆，飞机又抖动的特别厉害，导致他右手根本就够不着氧气面罩。
刘传健无法拿到氧气面罩
所以当时的真实情况是，从风挡爆裂脱落一直到飞机落地，刘机长其实根本就没有戴过氧气面罩，这与电影中的情节也不一样。正常人在那种高度的氧气浓度下，有效意识只能维持40秒左右，具体感受就类似于你爬到珠峰顶部却不带氧气瓶一样。而他们当时的高度比珠峰顶部要高的多，所以他的压力有多大大家可以想象一下。
但即便是在这种情况下，刘机长还是保持了冷静，并对当前的情况进行了分析。他和副驾驶要想能够正常呼吸，那飞机的高度就必须下降到4千米以下，可当时下方山峰的高度，以及飞机的更低航路高度都在6千3百多米。要想下降到能正常呼吸的高度，他必须在下降的同时迅速离开高原山区。随后，刘机长开始操纵飞机大角度左转下降。
刘传健通过大角度左 *** 飞机高度下降
同时他向副驾驶喊话，说小徐，你能自己回来吗？
挂在飞机外的副驾驶还清醒着
副驾驶返回座位第二机长进入驾驶舱协助机长其实副驾驶还清醒着，他也尝试过返回座位，但舱内吹出的风实在太大就没成功，直到玻璃爆裂61秒后，等机舱内外压强变为一致后，副驾驶才依靠自己的力量返回座位上，这个部分与电影里的也不一致。回到座位后，机长提醒他赶快系好安全带，并戴上氧气面罩。
副驾驶最后靠自己的力量返回座位
但这时新的问题又出现了，气流的方向开始发生逆转，风本来是往外吹的，现在又开始往驾驶舱内吹了。-40℃的寒风很快涌入驾驶舱，副驾驶依然是最惨的那个，因为他正对风口。
所以在极寒、强风、噪声、重伤、缺氧等一系列极端条件下，副驾驶根本没有能力再去操纵飞机了，他没有昏迷已经算是万幸。但他还是尽力的协助机长，在应答机上发出了紧急代码（7700）。
这时他们距离双流机场还有131公里。空管收到了他们的紧急代码，但无线电依然联系不上他们。空管又借助天上的其他航班联系8633，最后也没有成功。这部分的真实录音在结尾大家可以听听。
这时呆在客舱的第二副机长梁鹏，拿着自己的电子飞行包返回了驾驶舱。当他走进驾驶舱后被吓了一跳。然后他赶快坐下并戴上氧气面罩，接着用导航协助机长。
期间梁机长想帮刘机长拿氧气面罩，但被刘机长拒绝了，因为他觉得自己呼吸还行，或者怕戴上后影响操纵等，总之他最后没戴，而且一直持续到落地。
刘传健在缺氧和极寒条件下全程未佩戴氧气面罩
慢慢的飞机高度降到了7224米，时速为550公里每小时。因为差不多已经到了航路允许的更低高度，所以刘机长就将飞机改平。现在他们必须先飞离山区，否则再降高度就有可能撞山。
8633开始加速飞离川西高原
客舱内乘务长正在安抚着乘客，并确保大家戴好了氧气面罩，以防止有人陷入昏迷状态。
因为副驾驶受了重伤，而且又正对着风口，他已经没有能力去操作什么了。第二机长梁鹏进来后就事实上接管了副驾驶的职责。在两名机长的配合下，飞机距离成都越来越近。
终于，在风挡爆裂的12分钟后，8633终于离开高原进入了盆地。
12分钟后8633进入盆地崇州市上空
8633机组通过盲发消息与空管依靠默契配合梁机长用无线电向塔台发出求救信息，空管听到后让他们下降到5781米的高度保持，之后又开始调度其他飞机，以给8633的航路清出空域。
但因为驾驶舱内噪声太大，8633的机组其实并未听到空管说的话，他们等于是在盲发消息。两名机长打算把飞机遇到的情况，以及他们接下来的计划告诉空管，希望空管能够听到并帮忙调度，双方全靠默契在进行着。
机组听不到空管声音但空管能听到机组的
因为高度越来越低机场越来越近，为了能安全降落，两人开始重新评估驾驶舱内的情况，结果发现情况非常糟糕。
首先是风挡没了，然后又发现控制面板也失效了。还有自动刹车、防滞刹车、扰流板、辅助动力装置等等都有问题。这种情况一般的飞行员可能大脑就直接空白了，因为这意味着飞行员必须要靠自己的能力降落，而有着丰富军机飞行经验的刘机长并未慌乱。
来到崇州市上空后，刘机长先做了一个360度的盘旋，以进一步降低高度准备降落。刘机长很快又发现，因为燃油太多飞机的更大落地重量超了半吨，而他们这时又没法放油，所以降落时就要格外小心，落地后的刹车将会变得非常困难。
川航3U8633在成都双流机场备降不过幸运的是，襟翼得以成功放出，飞机的速度随机开始下降，刘机长再通过减小油门让速度进一步降低。
【四川8633 还原川航3U8633紧急事件始末】乘务长毕楠也通过广播通知乘客们取下氧气面罩，并做好防冲击姿势。这时飞机的起落架也顺利放了下来，飞机做好了着陆的一切准备。在距离机场18.5公里时，8633对准了2号右跑道。
8633的起落架成功放下
在机轮触地后刘机长发现，用来协助飞机减速的反推设置失效了，这很有可能导致飞机冲出跑道，于是机长只能拼尽全力踩刹车。
飞机触地后刘传健发现反推设置失效
为了让飞机不冲出跑道刘传健只得猛踩刹车
最后刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，在第二机长梁鹏的协助下，在民航各保障单位的密切配合下，于2018年5月14日07:46分安全备降于成都双流机场。备降时有27名乘客不适，落地后被送往了成都之一人民医院。两天后所有乘客康复离院，另有两名受伤的机组人员、副驾驶及一名空乘留院观察，最后全部康复。
在双流机场停下后的川航3U8633
川航3U8633受损的风挡及驾驶舱内部
川航3U8633脱落的右侧风挡
受伤的副驾驶及他被撕裂的衬衫
副驾驶徐瑞辰为8633航班上最后一个出院的人
备降事件调查工作开始中国民用航空局（CAAC）迅速展开了调查工作，后面简称民航局。
根据《国际民用航空公约》规定，我国通报了飞机制造国法国，同时邀请了法国航空事故调查分析局BEA，欧洲航空安全局EASA，空中客车公司也就是空客，和法国圣戈班集团公司叙利工厂SGS，共四方的授权代表与技术顾问参与调查，最后这个SGS也就是风挡玻璃的制造商。
他们需要解决的问题主要有两个：
一是风挡为什么会突然爆裂？
二是飞机系统为什么会突然大面积失效？
飞机驾驶舱风挡共由三层玻璃组成，两层内侧玻璃比较厚，而外侧玻璃较薄。这种玻璃是飞机结构的一部分，都是非常坚固结实的，它们甚至能抵挡鸟类等外部物品的撞击，所以一般情况下不会发生爆裂现象。
A31 *** 挡示意图玻璃共分三层
据刘机长说，风挡爆开前没有任何东西撞来，玻璃上也没有痕迹和污渍，裂纹是毫无预兆的出现的。该客机的维护记录也显示，自运行以来飞机没有过重着陆记录，也没有发生风挡区域鸟击或雷击事件，这说明那块风挡在出事前就已经损坏了。
可惜的是，风挡的部件在爆裂瞬间几乎都被吸走，所以他们无法直接查看最初的爆裂位置。风挡剩下的唯一组件只有接线盒。
右侧风挡被严重损坏只剩下一个接线盒
这个接线盒位于风挡底部，里面共有6根电源导线，它们用来控制风挡的温度，以防止挡风玻璃结冰或者起雾。
风挡接线盒位置与结构功能示意图
在接线盒上发现线索调查团队决定把它拆下来研究一下，结果一查还真有线索。接线盒内的一根电源线出现了明显的过热痕迹，不仅电线的绝缘层被烧黑，末端的一些铜线甚至都融化了。
接线盒内的电线被烧焦
接线盒内出现了水汽导致的腐蚀现象
在显微镜下进一步查看后发现，接线盒内还出现了腐蚀情况，这是水汽累积导致的。而水汽进入这里只有一个途径，就是从风挡密封条处渗进去。
接线盒被腐蚀后会导致电线产生高温电弧
接线盒的水汽如果给铜线造成腐蚀和损坏的话，那么当电流经过这些损坏区域时就会出现超过400℃的高温电弧，倘若这种电弧产生的高温累积下来，就足以导致风挡玻璃出现裂纹。
历史上其实早就发生过风挡爆裂事故，就是1997年12月的英国航空5390号班机事故。那次的经过和8633极为类似，飞机也是空客的为A340 。只不过被吸出去的是机长，那架飞机最后也成功落地，飞行员也都得以奇迹生还。刘传建曾在采访中表示，自己也看过这期。
1997年12月的英国航空5390号班机事故
但英航那架飞机风挡脱落的原因是维护问题，因为工程师更换了一个不合格的螺丝钉，导致挡风玻璃承受不了内外压力差而脱落。所以跟8633的情况有所不同。
之后调查员又惊讶的发现，空客的机型在2001年、2004年、2007年、2009以及2011年，出现了共6宗风挡玻璃破裂事件，而且每一宗都是因为过热造成的。只是这6宗比较幸运，风挡虽有破裂但并未脱落，所以也就没造成更严重的事故。
查明风挡脱落原因而8633的事故原因简单点说，是电弧放电产生的热量在风挡内部积累无法散去，超高温产生的压力最后使得玻璃碎裂。
川航3U8633风挡碎裂过程示意图
可飞机的风挡都有三层玻璃，如果内层玻璃出现了裂纹，那还有中间一层能承受负载，也能继续保持风挡的完整性，可8633的风挡怎么那么快就失效了呢？
为了找出原因，2020年1月2日，调查组在位于南通市的江苏铁锚玻璃股份有限公司的检测中心，进行了风挡玻璃失效再现实验，这家公司也很厉害，我们国产的客机C919的玻璃以及一些高铁上的玻璃都是他家造的。
实验人员将一块内侧玻璃出现裂纹的风挡安装在测试台上，以模拟出现之一道裂纹时的情况，同时也在模拟8633当时的压强差。
大致流程是，他们先在外侧玻璃钻一个小洞，然后准备用击针穿过这个小洞，通过敲击内侧玻璃来模拟第二道裂纹的情况。
实验流程示意图
最后的实验结果是，整块风挡脱离边框被压力冲了出去。这说明在将近万米的高度施加在玻璃上的压力超过两吨，内中层玻璃裂开后，这种压力外层玻璃根本就承受不了，爆开也就成了自然的事。
现在，调查组知道了8633的风挡是如何脱落的了，但他们不明白的是，为什么风挡内水汽积存的情况在之前的维护中没有被发现呢？
8633的维护记录显示，这架飞机的风挡密封条，因为风蚀原因在一年前刚刚被更换过。而上次检查是在出事前32天，但检查结果写的却是没有发现水汽存留痕迹。
因为维护人员要想看到接线盒内部情况，就要把整个风挡拆下来才能检查，这样的话工作量实在太大，所以通常的检查都只是从外部通过目视来检查密封条是否完整、有没有退化、以及是否有水汽渗入痕迹等等。此外，维护部门也没有配备检测水汽的传感器，所以维护人员其实也没有办法。总之，这些情况共同导致了内部水汽没能被发现。
系统大面积失效原因调查到此，关于风挡脱落的问题算是清楚了。但还有最后一个疑问困扰着调查组，为什么风挡爆裂驾驶舱内会有那么多系统失效呢？因为只有玻璃脱落的话，应该是不会影响到其他系统的。
当查明原因后调查员们都惊呆了，因为那些系统其实并没有失效，它们只是被关闭了。
被谁关的呢？不是飞行员，而是飞行员背后的驾驶舱门。
原来当风挡破裂的一瞬间，强大的压力差使得驾驶舱门被向驾驶舱内甩开，然后猛地撞上副驾驶座位后面的跳开关面板，这一撞导致17个跳开关被弹出，所以很多系统因为被关闭而突然失效。
跳开关面板被驾驶舱门撞击后部分弹出
在当时的情况下，三名飞行员正被更紧要的事吸引着注意力，所以没发现这个也是可以理解的。也幸好刘机长的技术过硬心理素质够好，才使得飞机最后能够安全落地。如果想避免这种情况再次发生，可能只得修改驾驶舱门打开的方向，或者是跳开关面板的设计了。
机长刘传健不带氧气面罩却未缺氧原因另外我们再说说，为何刘机长全程没带氧气面罩，但他却没有因缺氧而昏迷呢？
调查员经过一番研究发现，机长患有白大衣高血压。这类人对应激有增强的反应，存在着肾素与血管紧张素系统的激活机制。也就是当面对紧张情况时他的血浆肾素、醛固酮、去甲肾上腺素水平会增高，使得他对缺氧的耐受程度更强。
简单点说，刘机长基本上是纯靠肾上腺素硬撑下来的，所以这一点也同样让人佩服。但还是希望空客把氧气面罩的位置设计的更好拿到一点吧，毕竟不是每位飞行员都能像刘机长一样。
事故后续处理及嘉奖该事故被调查清后空客立刻更换了风挡供应商-法国圣戈班集团公司叙利工厂SGS，同时加强其他质量把控，更新了出现风挡破裂后的应对程序等等，此后同类事故就再也没有出现过了。
而8633的机组也因在该事件中的完美表现赢得了全世界的赞赏，在国内更是受到了嘉奖无数。
川航3U8633机组及相关人员和部门获得的荣誉：
四川航空“中国民航英雄机组”全体成员分别是：飞行机组责任机长刘传健、第二机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰客舱乘务组成员毕楠、张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯，航空安全员吴诗翼。
2018年6月8日，中国民用航空局和四川省决定，授予川航3U8633航班“中国民航英雄机组”称号，授予机长刘传健“中国民航英雄机长”称号，享受省级劳动模范待遇。中国民用航空局和四川省还给予机长刘传健500万元奖励，给予第二机长梁鹏200万元奖励，给予副驾驶100万元奖励，给予其他6名机组人员100万元奖励。
2018年6月29日，川航3U8633机组荣获中国好人榜敬业奉献好人荣誉。
2021年2月18日，民航局人事科教司发布《川航“5.14”事件调查项目及时奖励名单公示》。按照《中华人民共和国公务员法》和《公务员奖励规定》，经民航局党组研究，对川航“5.14”事件调查工作中成绩显著、有重要贡献的川航5.14调查组记集体二等功，对民航西南地区管理局曾繁舸同志记个人三等功。
川航3U8633航班险情表彰大会
8633的调查报告私信我8633即可自行提?。?或者您也可以去民航局的官网下载。
最后是川航8633备降前后的完整录音，后半段大部分人应该都没看过，感兴趣的朋友可以接着看一下。好了，那本期空难系列到这里就结束了，我们下期再见。