长赣高铁不走株洲的原因是什么长赣高铁西线方案分析 _生活百科

长赣高铁作为渝长厦高铁的重要组成部分，这条线路串连了湖南北部从西到东的张家界、常德、益阳、长沙四个城市。鉴于长沙地理位置偏湖南东北角，长沙以东的线路属于渝长厦高铁湖南段的东端末节。

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就在前两天长赣高铁最终批复的方案是“长沙西-黄花机场-浏阳-上栗”，正线全长126公里左右。除新建铁路正线和两座高铁站，方案整体设计中还包含了3个联络线，分别是长沙高铁南站联络线、西南联络线和沪昆高铁联络线。

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这个方案既是湘赣两省相互妥协的最优结果，也是双方都能实现最大化收益的双赢选择。对江西而言，增加了一条通往西南中心的东西向高铁通道，强化了省域副中心赣州的枢纽地位。而就湖南来说，一方面在彻底结束了浏阳这个超级强县数十年不通客运铁路的同时强化了黄花机场“航空-地铁-高铁-磁浮”综合交通枢纽的能力。另一方面也为长沙乃至整个长株潭城市群新增了对接东部沿海的通道，强化了长株潭对赣西、赣南地区的辐射能力。
针对这几天网上出现大量质疑、不满的长赣高铁走向的声音，我认为非常有必要说明一个我个人观点——株洲虽然从来就不是长赣高铁正线走向的合理方案，但同样能因长赣高铁的建设受益匪浅。
也许这么说会引来很多株洲朋友的不满，我们不妨先天马行空地设计几套长赣高铁途经株洲的线路方案，客观理性地进行推演和论证。
西线方案:长沙-株洲-衡阳-郴州-赣州
这个方案表面看可以实现湖南利益最大化，通过一条高铁线路串联了湖南从西北到东南方向7个地级市。但仔细推敲该方案存在几个无法忽视的问题。
首先，铁总和江西方面难以接受。国家级高铁干线规划设计必然遵循由上至下的原则，在线路总里程和关键节点城市设置上，铁总拥有绝对话语权。各省间的协商、谈判无非就是基于这两个限制条件下的区间线路走向问题。把长赣高铁线路规划放到整个渝长厦高铁来看，长沙以西已经接驳了三个湖南的地级市。如果采用这种方案，整个渝长厦对湖南来说串联了7个地级市，而江西仅仅只有赣州一个地级市在正线上，这样显然有违公平原则。
其次，从郴州接入赣州的线路存在不合理的绕行。由此也基本可以肯定线路由郴州转向江西的可能性不大。并且长沙到郴州段已经开通运营了京广高铁，不论是在郴州转东还是衡阳转东，线路规划都必然是与现有的京广高铁高度重合。鉴于京广高铁湖南段的负荷实际已经接近饱和，共用既有线路的机会不大，但新建又属于重复建设。

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最后，站在湖南省的角度看，这个方案其实也是弊大于利。一方面采用新建并行线路大概率会导致未来新技术版的京广复线武广段选择江西而绕行湖南。另一方面庞大的资金压力会影响已经处于批复阶段的呼南高铁湖南段建设。相比这种涉嫌重复建设的“长赣”线路规划，走湖南中部常德、益阳、娄底、邵阳、永州的南北向通道更有利于湖南整体发展。
中线方案1:长沙-株洲-攸县-安仁（茶陵）-炎陵
这个方案来看似湖南能增加近300公里的高铁线路，但从经济性分析有悖高铁投资建设基本准则。整体方案的线路基本贴着湘赣边界走，从株洲出来直至赣州的近400来公里线路上没有一个地级市，沿线的仅有的几个小县城客流无法保障，未来运营难度很高。
且规划线路所经地区的地质情况比较复杂，在山区建设高铁的成本肯定不会低。按照国家与地方在干线高铁的投资比例算，地方政府承担的比例基本会达到甚至超过70% 。按国家发改委已批复长赣铁路的总投资粗略估算，采用这个方案湖南省起码要承担400亿元以上的投资。我想就算铁总不考虑线路合理性和投资回报，湖南省、株洲市政府也会非常谨慎。
当然，这个方案还可以衍生出株洲到醴陵再接驳攸县的模式。这种情况下株洲市区不仅可以接入心心念念的沪昆高铁正线，醴陵也将实现三向高铁的枢纽地位。不过即使醴陵这个百强县并入设计方案，仍改变不了这套方案中地方政府投入产出比过低的根本性问题。
更为重要的是，和前面的东线方案一样，江西方面的损失巨大，阻力可想而知。

长赣高铁不走株洲的原因是什么 长赣高铁西线方案分析

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