不建超充桩，比亚迪却能让海豹充电快于800V平台？ _知识分享

以下文章来源于电动玩家，作者凑凑
700 公里，1000 公里……新能源的续航渐渐让人们不那么担心里程问题，转而开始关注充电效率。今年以来 800V 高压平台、4C 充电倍率、480kW 超级充电桩等名词不断进入公众视野。
不过目前来说似乎还有点遥远，对于电动车主来说，日常用得最多的还是各种国标充电桩，超充桩毕竟受厂商建设能力、效率所限，只有小部分地区的车主可以享用。所以，大部分车主是否能享受到更快的充电效率，要看车端。

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在最近一次技术沟通会上，比亚迪的技术人员告诉我们，比亚迪没有自建超充桩的计划，不过，海豹在使用国标充电桩时，完成全程的补能比一些宣传 800V 的车型要快 10 分钟。这就有点意思，今天我们来聊一聊比亚迪纯电平台 3.0 。
结构不同
相信听过比亚迪纯电平台 3.0 的朋友，多少都听过 CTB（Cell To Body），将刀片电池直接装进电池包，电池包上盖作为车身底部，使得电池包与车身刚性连接。
另外，刀片电池紧密排布在一起，就好像一把筷子很难拧断，有利于强化车身刚性，官方称海豹的整车扭转刚度达 40000+N.m/ ° 。这意味着更好的操控性，海豹官方麋鹿测试通过车速 83.5km/h，单移线测试通过车速 133km/h，最大横向稳定加速度 1.05g，是一个很优秀的成绩表现。

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实际表现会如何？等我们拿到实车测试之后再来和大家分享。
这样的结构设计，带来了两个好处，一来是节省了空间，比亚迪官方数据显示，电池包采用 CTB 布局，在同样车高尺寸下，可使纵向乘坐空间增加 10mm，这或许也是作为纯电车型的海豹能免将坐姿、整车姿态做到与燃油车相媲美的关键所在，就我个人经验来看，目前 20 万级别自主品牌纯电车型，海豹的姿态是最接近 Model 3 的一台。

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二来是保证整车安全性，相比传统电池包需要采用框架结构保护起来，CTB 电池包参与碰撞传力，前碰电池包传力占比 20%，侧碰电池包传力占比 30%，因此正碰车内结构安全性提升 50%，侧碰车内结构安全性提升 45%，整车侧柱碰撞入侵量减少 45%，比亚迪技术人员表示他们做过的侧柱碰撞实验最高时速为 36km/h，高于国家安全标准，海豹安全性表现良好。

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得益于 CTB，配合比亚迪八合一电动力总成等高集成度设计，海豹拥有比其他车型更高的空间利用率，在 4.8 米的车长下可以给到乘客更好的腿部空间，同时可以提供前备箱和容量相当可观的后备厢。
电控更优
八合一电动力总成的好处除了更低的机械空间占用率，最重要的还是更高的功率密度和动力效率，该总成电机峰值功率 270kW，峰值扭矩 360N m，最大转速可实现 16000r/min，但系统噪音低于 76dB 。功率密度可提升 20%，综合工况效率高达 89% 。

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搭载于海豹车型的八合一电动力总成，电机峰值功率 230KW，峰值扭矩 360N m，四驱版本车型 0-100km/h 加速时间 3.8 秒。未来，八合一电动力总成将支持车辆实现 0-100km/h 加速时间 2.9 秒。
电动车动力好啥的，大家可能都快麻木了，但充电效率这点，可不是哦。比亚迪纯电平台 3.0 还有一点，技术人员介绍的时候，说是快充不桃桩。
要知道，即使上半年成为全球销量第一的新能源车企业，比亚迪也没打算建快充桩，这里面涉及到一个理念，比亚迪认为一家车企所能建的桩是有限的，通过自建充电桩才能有快的充电效率固然好，但并不是所有用户都能享受得到，他选择了将车做到使用国标充电桩即可获得更高的充电效率。

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看这张图，首先是比亚迪有一个高电压电驱升压充电架构，在国标充电桩可实现 500V 的工作电压，并在很宽的一个 SOC 区间内保持 250A 的电流，相比目前大部分电动车在国标充电桩只能以 400V 工作电压工作，有更高的充电效率。和 800V 高压平台的某车型相比，海豹的充到满效率也更高。
虽然说 800V 高压平台在高效充电区间效率很高，但它有两个问题，一是要依赖自建超充桩，二是高效充电区间较窄，目前演示最高是保持 5 分钟，可补入 200KM 续航，可以说只能在一些特定场景下才能体现优势。