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2018年广州车展前夕，经过短暂沉寂的Jeep再次亮剑，顶着“寒风”公布了年内第二款国产重磅车型——全新自由光，而该车也成为了广州车展期间最具关注度的合资新车之一。
之前的文章中，我已简单介绍过新车的特点，除了颜值更接地气外，引擎及四驱系统也得到了革新和提升。借着这次试驾机会，我将完善对新自由光的体会与看法。
【trailhawk什么车 trailhawk国内叫什么】 场地试驾
搭载更强劲的2.0T引擎无疑是新车的一大亮点，为了更好展示，主办方安排了与竞品的加速对比。
将两车同拨至运动模式，但凭借400N.m扭矩，新自由光在起步初段就获得了优势，而我的主观感受也是强过竞品。需要特别提出的是，在加速过程中，这具增压引擎表现出类似自然吸气的线性输出特征，这与指挥官/大指挥官基本一致。

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不过在中后程中，新自由光慢慢被对手追平，也就是说在同规格引擎前提下（排量，进气形式），GME-T4在初段具有一定优势，但整体差距不太。其实客观分析这也完全正常，毕竟在根本上两者都只是“常态”的L4+Turbo而已。当然除引擎之外，变速器的传动效率、轮胎抓地力、整备质量都将对加速性能产生影响，参考现款自由光，四驱版的整备质量达到了1875kg，而竞品的四驱版仅为1755kg，这样看来新自由光的动力优势因更大的整备质量被一定程度弱化，这也是在后程被竞品逐渐追平的原因之一。

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道路试驾
日常用车中，超九成的时间都花在公路上，因此它的公路表现自然成为我最关注的部分。
先说说我对老款自由光的直观印象：可能动力偏弱是老款被诟病较多的地方，不过其拥有的厚实底盘质感却毋庸置疑；
而新车给我的第一印象是：转向力度相对更轻盈、畅快，这归功于新一代EPS电子助力转向；同时整个操控也更轻松。

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比如市区中，可全程使用Auto模式——电脑依据路面状况，如积水、泥泞、干燥、转弯、上坡、转弯上坡等，来分配动力输出和电子系统的介入程度。最关键的两驱与四驱间的选择切换，可以一切交给电脑自行判断，驾驶者不必受繁琐操作的困扰，同时仅为0.2s的切换时间也令人难以察觉。另外，驾驶者的操作习惯和当前行驶状态也都在电子系统的掌控中，比如急/缓加速、平稳行驶等，不同状态下电脑会作出针对性的调整适应。
新自由光的制动力度略软，好在响应足够及时，也没有明显虚位。在重力度下，依然是线性特征，并不会带来夸张的“点头”现象，这相比指挥官/大指挥官又有所进步。悬架部分，新自由光的避震器比老款稍硬，尤其在通过减速带或坑洼时，发出的“呯呯”冲击声有些明显。

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变速器依旧是ZF 9AT，在老款上平顺是它的最大优点，而由于新车动力增强，变速器与引擎的配合似乎更默契了，动力也释放得更充分，并且无论工况复杂与否，我都难以察觉它的换挡动作。
Off-road体验
关于Jeep产品的通过性能，其实无须多解，像陡坡缓降、Selec-Terrain路况选择模式等词汇都令我见惯不惊。不过，看在主角是Trailhawk高性能版（以下简称Trailhawk）的面子上，我还是有必要点出它的与众不同：
Active Drive Lock系统融合了Rock模式，并配备了机械式电控差速锁（后桥），同时还能实施扭矩放大；
51.2:1的攀爬比超过了大切诺基和牧马人Sahara，仅次于77.2:1的牧马人Rubicon；
Selec-Speed非铺装路面自适应巡航（以下简称Selec-Speed）类似丰田兰德酷路泽上的蠕行模式，激活后能解放双脚，油门、刹车都无需人操，只要把控好方向即可；
接近角和离去角分别达到了28.1°和32°，轮胎也改用了抓地力更强的全地形胎。
在随后的Off-road环节中，它们都扮演着至关重要的“角色” 。首先说明一下，野外实操的难度会大于场地机械模拟测试，此间路面情况并不会依照既定状态去“迎接”你，而植被、泥泞、灰土、石块甚至环境湿度都会影响车辆的通过与攀爬难度。