德系车为什么最好,为什么德系车在中国受欢迎 。欲强网带你了解更多相关信息 。
其实每一个主流车系的制造商们,比如德系,日系,美系由于应对不同的汽车市场,在早期的时候就区分出了不同的设计和研发风格,并延续至今,也代表了当时各自主流的消费环境对于车辆的使用习惯,今天我们从机械硬件本身,聊聊不同消费市场对汽车发动机研发带来的改变 。
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【德系车为什么最好 为什么德系车在中国受欢迎】
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德系发动机动力较好,这是一个普遍的认知,这一点从汽车的百公里加速测试上就能体现出来,很多人认为德系代表着内燃机制造技术的天花板,有一定道理,但并不绝对,德系发动机有一个明显的特性,主流的气缸设计都是长型缸体,拿2.0的发动机举例,奥迪和奔驰的发动机缸径都是84mm,冲程为92.5mm,属于比较典型的长冲程发动机了,宝马上一代的n20系列也是同样的参数 。
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新一代的宝马b48系列发动机,为了进一步提高前期的动力输出,气缸更是调整为缸径只有82mm,冲程达到了94.6mm,更长的冲程带来的是活塞上下更大的运动幅度,就好比人挥拳,你的胳膊摆动幅度更大,那么你挥出的拳头力道也会更足对不对?但是相应的力道虽然有了,持续出拳的效率却会随之降低,不得不说这一设计从结果上来说是非常讨喜的,首先零百加速数据更优秀,其次消费者大部分试驾都是在市区或者环线的短途低速试驾,宝马或者说其他德系,较长的冲程加上低惯量涡轮带来的低速充沛动力,无疑对消费者增加不少好感 。
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反过来再说日系美系,日系长期的主战场在北美,所以设计风格是以美系为主导,北美地广人稀,长途路段分布广袤,无人区较多,相对欧洲,他们频繁起步的时候少,持续行驶的时候多,所以美系的风格与德系差别就大了,美系更多选择方形缸体甚至扁形缸体,为的就是通过更短的活塞运动,提高中速和高速发动机行驶的响应速度和效率 。
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拿汉兰达来举例,它就是一款针对北美开发的车型,汉兰达的2.0T发动机是一款方形气缸,缸径和冲程都是86mm,较短的冲程和较重的车身,让汉兰达在起步的时候,确实没有重量和排量都相近的途昂表现的更好,途昂的缸径为84mm,冲程为92.5mm,但是起步之后,实际驾驶的中途60公里往上的时候,汉兰达更短的冲程开始显现优势,中途加速的提速感要比途昂更轻快 。
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同样类似的还有通用和福特为主的发动机,这里说一下捷豹,捷豹的2.0T普遍马力大但零百加速差,因为捷豹目前的2.0T发动机虽然更新了技术,但是发动机机械层面依然沿用之前福特的设计,缸径为87.5,冲程更是只有83.1mm(比宝马b48的94.6短了11.5mm,不要小看这一差距,在以每分钟千转为单位的发动机来说,影响非常大),捷豹这款机器是一款更偏向后端输出的扁形气缸,虽然最新捷豹采用了更低惯量的涡轮,希望提升它在前期的表现,但是硬件基础设计带来的出力特性,不是那么好弥补的,数据上从1200转就达到了最大扭矩,但是短冲程的前期出力特性弱依然无法根源上解决,这种设计在跑零百加速是非常劣势的,这不是大家所说的变速器匹配问题,而是发动机出力风格造成的,所以捷豹前期表现仍然一般,但是高速度区间后劲还是非常充足的,而福特更是如此,福特的发动机虽然有涡轮,但是最大扭矩点很多都出现在2500转甚至更靠后,就是因为发动机气缸的结构设计造成的,前段平平,中后端充沛 。(这里要说明一下,很多人认为后期指的是转速高,其实是不正确的,后期同样包含高速度区间) 。
如果我们用游戏的概念对比的话,德系更像是暴击流,它在前段的输出较为充沛,后端会逐渐减弱,拿我自己的a6来说,作为一台1.8吨的中大型车,它的前段表现真的让我比较满意了,但是80以后的提速确实表现就普普通通,没太多后力 。日系美系的风格则更像攻速流,它在前段无法像德系那么迅猛,但是更注重全域持续性的输出,当然日系也有另类,比如比较注重运动的本田思域,它搭载的那台1.5T发动机就是长型气缸,它的缸径只有73mm,冲程却达到了89.5mm,比很多2.0的冲程都要长,这也是思域为什么用了一台cvt的变速器依然有非常不错的前段加速表现 。
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