詹天佑出国留学事件名称( 三 ) _仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。

这条铁路的关键性工程，是滦河铁路。1892年，这项工程开始。由于滦河河床的'泥水很深，打桩难度很高。当时，英国的施工技术是世界第一流的，金达便决定由英国人喀克斯包工承建。可是施工时，还是遇到前所未遇的困难；加上施工时水涨流急，喀克斯失败了。在无法进展的情况下，他请日本人来帮忙。日本人的技术并不比英国人高明，对此也无能为力。喀克斯又只得再将工程包给德国。德国工程师采用了空气打柱法的新技术，但结果还是失败了。
詹天佑接受任务后，立即仔细研究了滦河河床的地质构造和其他方面的资料，并且穿着工作服，到施工现场进行实地调查和测量。他发现，在这里打桩，确实难度极大，怪不得英、日、德三国工程师都失败了。经过反复比较，他选准了合适的筑桥地点，并决定用压气沉箱法进行桥墩施工。这种方法，在中国从未使用过，是否能成功没有把握。因此，詹天佑加倍小心，仔细计算。当潜水员潜入水底施工时，他常常站在现场的岸上，随时研究和解决出现的问题。终于，这个新方法试验成功了。桥基工程顺利完成后不久，滦河大铁桥的工程也全部按期完成。这一成功，解决了唐津铁路的关键问题，詹天佑也因这次成功而名声大振。那些富有经验的外国工程师，不得不佩服这位初露才华的中国工程师。1905年5月，詹天佑接受清政府的一项任命，担任由北京到张家口的京张铁路总办兼总工程师。以前，中国的铁路的建筑都是由外国人承包的，京
张铁路则是中国自己修筑的第一条重要干线。因此，詹天佑肩上的担子不轻。京张铁路全长200公里，并不算长。但是它要经过内外长城间的燕山山脉，沿途要穿越许多险峻的山岭。其中尤以南口到岔道城的“关沟段”最为险峻，工程十分艰难。詹天佑负责修建这条铁路的消息传开后，国内外许多人都认为，这条路不可能修成。接着，他便全力投入了筑路工程。当时中国非常贫穷，要花费大量的资本投入这条铁路，那是不可能的。因此詹天佑在筑路时，提出了三项修筑要求：花钱少，质量好，完工快。施工中首先要解决的，是找一条最合理的工程路线。詹天佑搜寻了大量的文字资料，还亲自访问沿线的居民。他冒着塞外的寒冷和风沙，骑着一头小毛驴，带着助手们在崎岖的山路上奔波。白天翻山越岭，测绘地形，晚上在油灯下核对资料，绘图计算。他几乎走遍了整个京张路工程地区，取得了全部有关资料和数据，制定出三条线路方案，最后选择了最理想的一个。线路大多在崇山峻岭中穿行，这给工程造成了无数困难。为了克服这些困难，詹天佑把总工程师办公处搬到工地上，与工程人员一起工作，及时解决难题。
八达岭是个天险，铁路经过这里，只能挖掘隧道。隧道深长难挖，詹天佑经过仔细考虑，决定采用分段施工和中距离凿进的方法。分段施工，就是分别从计划的隧道的两端向中间同时凿进；中距离凿进法，则是在计划的隧道中段上面开一口大井，直达隧道的深度，然后再向洞的两端开凿。采用这种方法，时间快，但是必须做到十分精确，为了保证精确无误，詹天佑总是亲自定线、定位，甚至检查每个炮眼的直径、距离和位置。过八达岭，全用隧道是不可能的。隧道只能有一定的长度，还需要设法使火车安全地爬上八达岭，这就需要解决坡度大的难题；尤其是青龙桥地段，山多坡陡，火车爬上来既困难又危险。为了解决这一难题，詹天佑做出了一项创造：他运用“折反线”的原理，设计出了一段“人”字形的线路，使火车沿着斜的陡坡上山；经过一段距离后再折返，朝另一方向斜着爬坡。这样就降低了坡度，不用挖隧道，由两台机车一拉一推，就可以使列车安全上坡。经过詹天佑和全体技术人员、工人4年的辛勤劳动，京张铁路终于在1900年8月全线竣工，比计划提前了两年，还剩余了28万余两白银。这条200公里长的铁路，共有4条隧道，总长1700多米，架桥125座，涵洞200多个，动土石2亿立方，工程是十分浩大的，当时有人称赞它是“祖龙望而夺气” ，意思是说，造万里长城的秦始皇看到这条铁路，也要被吓倒的。詹天佑出生在广东，前来参观的广东代表兴奋地向他祝贺说：“詹总办独运匠心，不借助外国人一分一毫的力量，造好了这条铁路，为中国人扬眉吐气。”詹天佑听了这些赞扬的话，谦虚地回答：“这是造铁路的一万多员工的力量，不是我个人的力量。”