中美空军教练体制差异大？其实本质都一样，初教6还能再战20年与美国空军现行的二级教练体

与美国空军现行的二级教练体制不同，我国空军现行的飞行员培训方式是三级教练体制。这种体制是指空军飞行学员在航校训练期间，除了学习必要的基础理论知识，在飞行实践中需要经历三个阶段：首先在初级教练机上飞30至40小时，如果能通过这一关，才能到中级教练机继续飞行140至170小时；如果未被淘汰，就可以上高级教练机飞行90至130小时；在通过全部考试科目后才能被分配到空军训练基地，接受改装飞行训练。

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从教练机的角度来说，不同阶段的训练对教练机的要求也不相同。在三级教练体制下，对初级教练机的要求是最大飞行速度低于300千米/小时，结构简单，低速性能好，起降速度低。飞行学员在完成着陆训练科目时的难度较低，这样大部分飞行员都可以经过初级教练机的训练，从而进入飞行员人才库。哪怕没通过之后的中高级教练，也可以改飞运输机或者直升机。
而中级教练机要求最大速度600~800千米/小时，着陆速度控制在100多千米时速，此时的起降难度比战斗机要低很多。这样可以从经过初级教练机选拔的飞行员中，选拔出来适合战斗机和攻击机的飞行员苗子。

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高级教练机要求飞行性能接近战斗机，拥有比较优秀的操控性和起降性能，能进一步筛选合适的战斗机飞行员。同时还要求机载设备完善，在教练机上也能完成战斗机的大部分科目训练，避免浪费战斗机同型教练机的宝贵寿命。
【中美空军教练体制差异大？其实本质都一样，初教6还能再战20年】目前，我国空军的初级教练机仍然是上世纪50年代研发的初教-6 。该机为全金属硬壳结构，采用双梁式下单翼，空重1172千克，使用1台活塞发动机，最大平飞速度286千米/小时。

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上世纪60年代量产至今，初教-6累计产量已超过3000架。作为一种低速螺旋桨飞机，经过几十年广泛使用，证明其安全可靠，坚固耐用，易于操纵，运行费用低廉，非常适合用于初级教练和运动航空。不仅中国空军大量使用，还还大量出口，广受欧美航空爱好者的喜爱。

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空军的中级教练则全部由教-8承担。它由外贸型K8教练机换装国产涡扇-11发动机和部分机载设备而来，总体设计为单发、两侧进气、串列双座、倒T形尾翼布局，最大速度800千米/小时，具有良好的机动性。值得一提的是，教-8机体设计寿命达8000小时，并且方便维修，完好率和出勤率高。在实际使用中，教-8具有较好的上、下衔接性，能够承担的典型训练项目多达11项。

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在高级教练机方面，随着教练-9和教练-10两款高教机的大量服役，原有的歼教-7被迅速边缘化。教练-9本质上是歼教-7的“魔改版” ，采用了高升阻比的双三角翼设计，具有出色的起降性能和中低空性能。为了向上衔接第三代战斗机，教练-9换装了先进的综合航空电子系统，具有较为先进的人机界面和HOTAS操纵杆，全新的座舱布局满足了适应先进战斗机对飞行员的训练要求。教练-9选装了国内先进的弹射座椅，装配了成熟的涡喷-13F型发动机，具有较高的可靠性和出勤率。

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与“魔改”而来的教练-9不同，教练-10是一种全新设计的高级教练机，其综合技术水平完全达到了国外同类飞机的先进水平。该机采用大边条加翼身融合设计，电传操纵系统，双发布局，最大起飞重量9800千克，最大平飞速度1.4马赫。
教练-10采用三轴四余度数字式电传飞控系统，具有良好的飞行性能和操纵品质。可以进行与三代机相类似的作战方式和战术飞行训练，例如进行全面攻击训练、超视距模拟攻击训练、大迎角过失速机动训练等。通过优化设计，教练-10机体结构寿命达到10000飞行小时/30年。

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长期以来，舆论就有向美国二级训练体制看齐的呼声，也就是“初教机直上高教机” 。在这种体制下，保留高级教练机，将初级教练机和中级教练机“合二为一” ，让中级教练机向下兼容初级教练机相关要求。