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这个春节 ， “豪哥”在中国过得尤为热络 。
近日 ， 奥迪中国总裁安世豪出现在奥迪RSe-tronGT媒体分享会上 ， 向外界披露了这款高端电动车型的相关信息以及奥迪在电动化战略方面的新构想 。
不久前的除夕之际 ， 身着唐装的安世豪还向中国媒体与客户送去了新春祝福 ， 并宣布了奥迪将于2023年在中国实现百万年销量的宏伟目标 ， 而更加强大的电动化产品阵容无疑将在其中起到决定性作用 。
不难看出 ， 掌舵人履新后的第一个中国年刚刚拉开帷幕 ， 奥迪品牌便在高端电动车领域展现出了前所未有的强烈自信 。


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2020年 ， 奥迪在华销量首次突破70万辆 ， 达726,288辆 ， 创下新的历史纪录 。 截至目前 ， 奥迪累计在华销量已突破660万辆 ， 成为中国豪华车市的绝对领导者 。
另一方面 ， 在中国最成功的三大豪华品牌中 ， 奥迪是第一个推出高端电动车型并第一时间将其导入中国市场的车企 。 相比奔驰和宝马两位对手 ， 这位深耕中国超过三十年的老牌劲旅更加深谙豪华品牌借力新能源市场的诀窍 ， 对高端产品的定义逻辑也更有发言权 。
据估计 ， 到2030年 ， 新能源车型在豪华汽车市场中的份额将达到40%-45% ， 奥迪显然希望成为这场新游戏中的最大赢家 。 随着身为奥迪e-tron家族旗舰车型的e-tronGT揭开神秘面纱 ， 一场自上而下的革命正在奥迪内部如期上演 。


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与时刻站在聚光灯焦点处的造车新势力们相比 ， 即便强如奥迪、奔驰、宝马 ， 它们在初入新能源市场时激起的声浪还是要略逊一筹 。 但事实上 ， 人类汽车产业的基本规律不会被改变 ， 当那些拥有深厚技术积淀与规模效应的传统车企们开始发力 ， 大戏才算真正开始 。
和“豪哥”聊完奥迪的电动车规划后 ， 我又开始担心造车新势力们的未来了 。


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如果将2010年前后兴起的新能源汽车浪潮视作“能源变革”的起点 ， 那么如今的新能源汽车无疑已经行至了“产业变革”的关头 。
十年前 ， 各个品牌陆续推出的所谓新能源汽车仍是以传统汽车的逻辑定义的 ， 产品的生产、制造、销售流程与燃油车时代并无本质区别 。 十年后的今天 ， 在智能网联、软件定义汽车等概念的催化下 ， 传统造车链条被打散重构 ， 越来越多车企表现出了难以适应新的市场竞争规律的迹象 ， 其中不乏许多巨头 。


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可以笃定地说 ， 当今天的消费者走进市场去购买一辆电动车 ， 他所购买的已经不单单是一辆电动车那么简单 ， 而是一种不同于传统汽车的使用体验甚至是生活方式 ， 不论是在中国还是欧美市场皆是如此 。
乘联会数据显示 ， 国产特斯拉Model3以13.75万辆的销量成绩成为过去一年的新能源汽车销量冠军 ， 这一数字直逼同等价位奥迪A4L的13.87万辆 。
显然 ， 以特斯拉为代表的新兴力量不仅在广义的新能源汽车市场中占据了先机 ， 并且已经实实在在地威胁到了传统豪华品牌的阵地 。 与此同时 ， 包括ARCFOX、智己、岚图在内的一大批自主高端新能源品牌也如雨后春笋般涌现 ， “高端化”已然成为新能源汽车市场的下一个风口 。


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根据“十四五”规划建议 ， 中国将于2030年前碳排放达到峰值 ， 并在2060年实现碳中和的目标 ， 这势必将推进中国新能源汽车发展的进一步提速 。 一系列新变化 ， 正是奥迪在华不断加大电气化转型投入 ， 并推出全新的管理架构、合作伙伴战略以及产品攻势的战略落脚点 。


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众所周知 ， 大众汽车是世界上体量最为庞大的汽车集团之一 ， 集团旗下各个品牌之间的经营运作呈现高度关联 ， 彼此之间的信息交换与决策畅通就显得尤为重要 ， 尤其是在中国这样复杂的市场环境里 。
去年北京车展前夕 ， 与安世豪的回归一同展现在世人面前的是一套全新的管理架构 。 据安世豪此次介绍 ， 奥迪德国总部还会将更多职责转交给奥迪中国 ， 后者则将更好地扮演统筹中国市场发展的角色 。

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