全球无人车头部三强格局明确，百度自动驾驶估值400亿美金( 二 ) 本文经授权转载自【量子位】

接管数据，自动驾驶够不够老司机，接管数据是目前衡量的关键指标。
加州DMV ，也是年度平均接管里程（MPI ，接管里程数）的开创者。
Waymo全年内主动报告记录了21次接管，主要是市区街道和少量高速场景，折合下来，平均4.8万公里接管一次。
Cruise则记录了27次，也以市区街道场景为主，折合下来4.5万公里接管一次。
其后就是两家中国公司， AutoX和PonyAI 。
不过随着自动驾驶不断发展，加州DMV的MPI指标，也在经历更客观的审视。
因为MPI数据，跟路测总里程、各企业接管风格、道路状况和场景难易都相关，主观性较高。
所以从去年开始，把各家MPI数据横向比较，开始遭遇Waymo、Cruise在内的玩家的“抵制” ，今年DMV官方也开始克制。

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而北京路测报告，从一开始就对加州路测的优势和劣势进行过取其精华，于是接管数据上，更看重的是发生接管的场景和过程，而非结果数据。
在今年北京路测报告中，重点考察的是接管发生的原因，其中定位异常和感知错漏占了技术方面的大头。另一维度上，关键脱离中，交通参与者交互时发生接管占了大比重。
于是在接管数据上，中美两份报告，实际难以直接横向对应。
但结合牌照数据，或许就可以了。
加州和北京，两种不同路测准入模式。
加州是宽进，只要按要求申请，基本都能获得有安全员的路测，而路测里程和接管达到一定程度，就能申请去安全员。
北京则更严，在加州的条件门槛之上，还要考试，只有考核通过，才能发放牌照。

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北京的道路测试难度分为4个等级（R1-R4）。目前进行R4级测试的，仅百度Apollo一家。
另外全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证（北京T4牌照），也还只有百度Apollo拿到。
当然，北京路测在2020年开始有了最大的新变化，开始发放无人化牌照，目前首批5张牌照，全部发给了通过无人化专项技术测试的百度Apollo 。
而加州，也开始发放无人化测试牌照。

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目前共有6家公司拿到， Waymo和Cruise均在列，而百度是唯一一家在中美都准许开启无人化测试的自动驾驶公司。
所以如果把中美两份路测报告放一起，从“AI司机水平”来看，可能头部依然是这个三强格局。
全球自动驾驶的头部三强格局
一言以蔽之，就是：
谷歌阵营Waymo、通用旗下Cruise ，百度Apollo 。
实际上，无论是加州DMV路测报告，中国唯一官方年报，还是不同阶段自动驾驶牌照发放情况，都在表明和反映这一格局。
但或许也有盆友不想止于宏观的观察，又想每年从这两份官方报告中，找到全球自动驾驶发展的最新“真相” ，又该如何看待这两份报告？
其实可以互补着来审视。
美国的自动驾驶报告，一方面是参与主体多，而且政策准入时间和门槛都相对没那么高，可以作为“前沿”来观察。
比如无人化门槛和政策，随着有企业拿到牌照，在接下来会有越来越多数据产生，可以重点关注和参考。
而北京路测报告，在路测的专业度、颗粒度和准入门槛上，都比加州DMV更严格。
于是如果单看路测数据、细分技术进展，中国这份唯一官方报告，实际更有参考性。
此外，就在这两份年报的解读最后，实际也能找到自动驾驶下阶段竞速的关键维度。

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一是载人，二是无人化。
载人，即RoboTaxi试运营和测试，指向的是自动驾驶的终极产品落地，可以提供更多用户体验和未来商用落地的参考。
无人化，即去安全员，考察的是自动驾驶公司让“AI司机”全方位上岗的能力和水平。
而这两大维度，排位赛也已经开启，拿到牌照的玩家，其实就意味着进入了这场新竞速的赛道里。
所以想要参与下阶段竞速，关键指标就是看牌照。
所以现阶段，结合两份官方年报，中美牌照情况如何？
在美国加州，载人测试的牌照由CPUC发放，目前7家公司获得牌照：