装备2.0-2.5L高功率发动机的日系汽车，为何加速普遍很肉？( 二 ) #老司机聊汽车知识#趣味现象：

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举个简单的例子：仍以2.0L-NA为参考，在不同转速区间等于以下排量的最佳空燃比（不同排量≥4000rpm的扭矩）。 1500rpm-1.5L2500rpm-1.7L3500rpm-1.8L4000rpm-1.9L4500rpm左右为标准「2.0L·14.7：1」这就是自然吸气发动机的缺点，不要认为选择的排量很大动力就会有多强，实际代步转速区间只是等于小排量的发动机的最大扭矩状态而已。所以NA车辆的动力往往都会很弱，想要达到目前主流2.0T标准的话，没有≥4.0L-V6的标准是没门的。（扭矩是单次输出能量的大小，爆发力弱何谈性能）

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扭矩的价值
扭矩和转速是相乘的关系，如果想要代步驾驶感受到强劲动力的话，需要实现的应当【大扭矩×（1000~4000rpm）】；也就是转速标准不变，提升扭矩再进行“相乘”以得到更大的马力。 NA只能通过拉升转速提高进气喷油量以提升扭矩，但是涡轮增压发动机就不用这么原始了；因其装备的空气压缩机（增压器）会通过内燃机运行产生的高压排气驱动运转，涡轮转速可轻松达到数万转每分钟；进气管路中有一组与涡轮连接的叶轮，其转速与涡轮相同。于是高转速的叶轮就能与负压配合吸气，同时会将大体积的空气压缩到很小，让小体积的空气中含有更多的氧气分子。

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燃烧是通过氧气还原碳氢化合物，氧气越多则在固定的时间内反应程度越大——也就是燃烧的速度与程度更大，内燃机做不到让混合气100%反应， NA机型反应比例很小，因其进气量少且氧分子少；涡轮增压通过提升氧气而提升反应比例，那么在中低转速范围内以超过NA的标准喷油量，加上高浓度氧气，转化出的热能当然会大得多。会多多少呢？2.0L-1000/4000rpm扭矩在120/190N·m区间波动2.0T-平均标准为370N·m并在1500~4000rpm维持最大值这就是区别了，以2000/3000rpm的转速标准为参考， 2.0L-NA的马力大约为45/75马力，然而2.0T可以输出100/160马力， 1马力的驱动力标准为「75kg/1m·1s」，算一算动力悬殊是多少吧。

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其实部分车辆仍在使用的2.0L-NA发动机充其量与1.0T对标，扭矩基数即使波动也差距不是很大；但是1.5T的优秀发动机已经有300N·m的峰值，而且中低转速区间还能维持峰值，这是3.0L-V6发动机的标准。所以自然吸气技术早已应该淘汰，其唯一的优势是制造成本低，如果一定要用的话， ≤5万区间才适合，因为6万左右就已经有更节油的增压汽车可选了。至于日系汽车以及少数德系入门级使用NA的车辆，这些车的之所以节油首先是车身减重，其次是用户自身具备“节油属性”——不舍得踩油门，所以此类车辆本身并不节油，节油的无非是这些司机而已。

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【装备2.0-2.5L高功率发动机的日系汽车，为何加速普遍很肉？】编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论