装备2.0-2.5L高功率发动机的日系汽车，为何加速普遍很肉？ #老司机聊汽车知识#趣味现象：

#老司机聊汽车知识#趣味现象：某些汽车装备自然吸气发动机（NA）有很高的功率，实际驾驶性能不如低功率小排量涡轮增压，原因是什么？相信大部分日系汽车用户都会感觉迷惑。功率的单位是马力，理论上一定是公制马力越大，车辆的加速能力总会越强且极速越高；但事实却总与想象的性能标准相悖，其实原因很简单——没舍得踩油门。然而作为家用代步的汽车很少有人会高频率的拉升转速，主要代步转速区间为2000/5000rpm ，这还是驾驶风格比较剽悍的司机的标准。如果也有这种驾驶习惯的话，那么装备NA机型的车辆必然会有很差的动力体验，反之则油耗难以控制。

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马力的概念
国内使用的马力单位为「公制马力」，标准为1PS可以驱动七十五公斤的物体，以每秒一米的标准运动；那么在物体质量（重量概念）不变的前提下，两马力是不是就能实现2m/1s的运动速度呢？答案就是这样了，汽车的整备质量恒定不变，总质量无非是核载人数和载货质量进行的提升；所以发动机输出的马力越大则性能越强，但如果了解如何提升马力的方式，对于NA可能会非常的失望，这种技术是非常原始（落后）的。

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马力计算公式：扭矩×转速÷9549×1.36常数和倍率不会变化，在没有乘以1.36之前得出的数据为功率（kw）；最终决定马力大小的核心因素是扭矩大小或转速高低，咱们先撇开扭矩不谈，了解转速的概念很重要。首先量产汽车的转速都会限制在相当的标准范围内，比如「≤7000rpm」；于是代步车的转速极限就没有什么区别了，但转速究竟是什么在“转”呢？答案是内燃机的【曲轴】在不停旋转，所谓的“速”指的是曲轴每分钟（min）旋转的次数，或者理解为“圈数”也可以， 4000rpm就是曲轴每分钟转4000次。

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重点：曲轴连接的是发动机的动力输出端，飞轮或连接变矩器动力毂结构；以飞轮为参考，飞轮没转一圈会输出一次转矩（扭矩/动力），那么是不是单位时间内转动的次数越多，输出的动力总和就会越高呢？理论上当然是这样，不过计算方式也不是那么简单，因为汽摩装备的内燃机是四冲程机，曲轴转两圈才会做功一次；所以也才要按照上述方式计算马力，这就是转速和扭矩对车辆性能的影响，但是对于NA机型而言，转速又直接决定了扭矩的大小，这点与涡轮增压发动机完全不同。

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【自然吸气·normallyaspirated】是什么意思呢？所谓的自然指通过内燃机正常的运行过程，吸气则是以运行中产生的负压力，从进气管路中吸入空气；实际在第四步排气冲程中会有「排气门&amp进气门」同时打开的一瞬间，以排气压力吸入空气也很重要。这就是NA的概念，而转速低的时候负压与排气压力都会比较低，吸气的能力就会比较差；说白了就是低转速无法吸入“足量”的空气，这里所谓的足量指没有按照标准排量的进气量吸入。排量的概念是指内燃机所有气缸容积的总和，或者说是全部气缸吸入空气或容纳空气量的总和；比如2.0L（升）的自然吸气发动机就是共计吸入2.0升，每个气缸做功时最佳标准吸入0.5L 。但是因NA低转速的吸气比较弱，吸入的空气总是＜0.5L ，这会带来什么问题呢？参考下图。

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「空气燃料比·14.7:1」是理论数值，概念为燃烧一公斤的汽油需要14.7公斤的氧气；那么喷油量则可以按照该比例计算，实际汽车的油门控制的不是油路系统，而是发动机的节气门。通过气门翻板的角度控制进气量的多少，以计算出的空气流量分析喷油量即可。于是问题就来了：NA在中低转速范围内吸入不到足量的空气，喷油量只能按照“同样不足量”的标准喷射——不足标准2.0L发动机的标准排量空燃比，可燃物基数的减少等于燃烧热能的下降，热能的大小就是扭矩的高低。所以NA机型的扭矩由转速决定，想要达到与排量相符的理想扭矩，往往需要把转速拉升到4000rpm以上，此时的吸气量才能达到标准排量，在此之前是什么概念呢？