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【雷克萨斯|上险数不到雷克萨斯一个零头！英菲尼迪是彻底没救了吗？】
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近日 ， 中汽中心公布了2020年豪华品牌上险数排行榜 ， 英菲尼迪为28780台 ， 不仅没有完成33600台的“年计” ， 还比去年少了将近5000台 。 这样的成绩 ， 甚至还不到雷克萨斯一个零头 ， 已经彻底沦为三线豪华品牌 。 本期话题 ， 我们就来聊一聊 ， 英菲尼迪是彻底没救了吗？
存在问题有哪些？
目前 ， 英菲尼迪在华主力的车型为Q50L和QX50 ， 这“双50”的组合已经在汽车市场打拼多年 。 除此以外 ， 还有Q60、Q70和QX60等小众进口车型苦苦支撑 。 从产品的布局来看 ， 中型轿车和中型SUV依然是品牌的销售主力 ， 车型单一、技术老旧则是品牌近年来不得不面对的问题 。
中型轿车Q50L目前还是采用了上一代奔驰C级的动力总成 ， 2.0T+7AT的组合显然已经落后于同级别的后驱竞争对手 。 中型SUV QX50采用了和日产天籁一样的2.0T+CVT动力总成 ， 即便是有世界十佳发动机的加持 ， 但CVT变速箱的拖累 ， 也让其在市场难有建树 。 从终端的市场表现来看 ， 这“双50”的现金优惠已经超过了6万元 ， 主力车型长期的大幅度降价 ， 也导致了品牌价值的透支 ， 不得不和主流合资品牌近身肉搏 。
在产品没有核心竞争力的情况下 ， 英菲尼迪在营销方面也并不出众 。 在过去的2020年 ， 唯一让人有点印象的就是找了张若昀做代言人 。 作为一个85后直男 ， 我对张若昀并没有太多的印象 ， 甚至不知道他有什么作品 ， 怎么就红了？
如果说女性用户对于张若昀的认知度会高一些 ， 但张若昀代言的英菲尼迪QX50 ， 是一款中型SUV ， 整体车身尺寸比较大 。 这对于女性用户来说 ， 其实并不算友好 ， 即便是英菲尼迪在外观设计和内饰做工方面有着独特的风格 ， 并没有一种好掌控的感觉 ， 也没有带来女粉丝们的疯狂追捧 。 相比英菲尼迪QX50 ， 低一个级别的英菲尼迪QX30显然更加合适 ， 还是进口车型 ， 可惜这款车型目前已经停售了 。
除了代言人选择得有点盲目 ， 在其他的营销手段方面 ， 可以说毫无建树 。 很多人或许还在怀念戴雷博士的“敢爱”时代 ， 那是一个“众泰都能躺赢”的时代 ， 是中国汽车工业飞速发展的时代 ， 绝大多数品牌都迎来了品牌发展的黄金时期 ， 其中也包括刚进入中国不久的英菲尼迪 。 有的人会把那个时代高速增长的英菲尼迪 ， 功劳都归于戴雷 ， 用前些年比较流行的一句话说 ， “风口来了 ， 猪都能飞起来” 。
回头来看 ， 在一个高速向上的行业 ， 过于强调个人的功劳 ， 这显然是有问题的 ， 是“时代造就个人 ， 而不是个人造就时代” 。 说到这里 ， 我们也可以理解 ， 为什么戴雷会在英菲尼迪最辉煌的时候离开 ， 因为面临即将走下坡路的中国汽车市场和后续没有竞争力车型 ， 戴雷早就可以预见到 ， “走为上”显然是明智的 。 离开英菲尼迪后的戴雷 ， 加入了拜腾汽车 ， 这品牌项目去年已经暂停 ， 虽然近期有传闻富士康即将入局 ， 但前景未必明了 。
英菲尼迪还有救吗？
对于英菲尼迪品牌 ， 在中国其实也是有着不少粉丝的 。 尤其是品牌刚进入中国的市场时 ， 我认为其“四大优势”是非常有竞争力：第一、流畅的车身线条；第二、整车进口身份；第三、VQ37世界十佳发动机；第四、四年或10万公里免费保修保养政策 。 如今看来 ， 主力车型可能也就剩下第一条了吧 。 10多年过去了 ， 在设计上 ， 英菲尼迪的整体风格并没有太多的改变和进化 ， 或者说不够与时俱进 ， 这难免也会让人产生审美疲劳 。 优势丧失殆尽 ， 彻底沦为非主流 。 基于目前英菲尼迪在华的现状 ， 我们给品牌提出以下八条建议 ， 仅供参考 。
第一 ， 产品技术加快更新 。 汽车的销售 ， 其实都是基于车本身的 ， 哪怕像特斯拉这样 ， 号称没有营销投入的品牌 ， 那也需要有强大的产品和技术支持 。 如果还是拿上一代奔驰的技术出来忽悠客户 ， 那肯定不行的 。 在这一点上 ， 不能吃老本 ， 豪华品牌就应该引领技术的潮流 。 不然这“技术日产” ， 不就浪得虚名了吗？同时 ， 产品序列也可以更加丰富 ， 基于目前品牌向上受阻 ， 可以往下发展 ， 推出全新紧凑型轿车或紧凑型SUV ， 通过走量提高市场占有率 。分页标题#e#
第二 ， 个性化定制的服务 ， 简称“C2B” 。 面对这年销2万多台的现状 ， 英菲尼迪想要短时间内提高销量基本不太现实 。 在销量无法大幅度提升的情况下 ， 提升单车毛利则显得尤其重要了 。 加上产品技术短时间内无法突破 ， 个性化定制算是一个提高单车毛利和维持品牌价值的做法 。 在行业里做得比较好的就是保时捷 ， 这一点还是值得学习的 ， 也是有市场需求的 。
第三 ， 营销对于英菲尼迪目前的处境是非常重要的 。 关于营销的方向有很多 ， 但营销需要有一个重要原则 ， 就是要有持续性 。 短期的立竿见影和长期的营销战略 ， 本来就是存在矛盾的 。 对于英菲尼迪来说 ， 长期的营销定调显然要比短期的饮鸩止渴更重要 ， 不然 ， 每年都要把之前的营销策略全部推翻 ， 每年都重新来一次 ， 那也太累了 。
第四 ， 对于英菲尼迪来说 ， 稳定团队才是当务之急 。 高层领导像“跑马灯”一样换 ， 这对于品牌来说是非常不利的 。 商场如战场 ， 战场经常换帅 ， 并不是什么好事 。 稳定的团队 ， 除了更加默契 ， 还可以对品牌的发展提供持续的执行力 。 不然 ， 很容易出现 ， 一代领导喊一代口号 ， 换了领导 ， 重新再来的问题 。 这样的内耗 ， 英菲尼迪耗不起 。
第五 ， 售后服务一直是日系豪华品牌的重要优势之一 ， 2020年7月1日 ， 英菲尼迪将新车免费保养服务由1次基础保养升级为6年或12万公里免费基础保养 ， 并新增4年或10万公里免费事故救援服务 。 在此之前 ， 英菲尼迪还取消了品牌一直执行的四年或10万公里免费基础保养 ， 甚至被网友嘲笑“英菲尼迪送不起免费保养了” 。 这样服务的反反复复 ， 对于新老车主来说 ， 都不是很友好 ， 之前的取消“免费保养”算是一个昏招 。 不过 ， 亡羊补牢 ， 为时不晚 。
第六 ， 经销商渠道的稳定 ， 是品牌经营的最后底线 。 品牌从小众到精品 ， 这是需要一个过程的 。 一方面 ， 在新车环节提高利润率 ， 另一方面 ， 超长免费保养政策也能够最大程度稳住基盘客户 。 新车销售之后 ， 保修保养、续保维修等环节 ， 都可以产生额外的售后产值 。 这样来看 ， 那些“送出的免费保养”是不亏的 。
第七 ， 在二手车回收、置换、金融服务等方面 ， 英菲尼迪需要进一步开放政策 ， 才是积极的做法 。 不然 ， 当你面对超高的二手车折价率 ， 你下次就很难会考虑这个品牌了 。 尤其是其他品牌置换英菲尼迪的 ， 更要拿出来比其他品牌更好的政策来 。
第八 ， 也是最后无奈的选择 ， 那就是将英菲尼迪彻底并入东风日产渠道 ， 真正成为日产高端 。 英菲尼迪目前的国产的两款车型本来就是和东风日产共线生产的 ， 甚至可以说是一个车间里出来的 。 这样也可以弥补东风日产高端产品缺失的现状 ， 英菲尼迪进口车型也可以继续导入 ， 作为小众车型存在 。 毕竟 ， 东风日产目前还是一个年销百万的主流合资 ， 无论是销量和渠道 ， 都有很好的资源 。
写在最后
由此可见 ， 英菲尼迪并非彻底没救 ， 这需要中国团队理清思路后重新出发 。 2021年的英菲尼迪 ， 急需的是一场变革 ， 如果还是随波逐流的话 ， 那注定会成为非主流品牌 ， 彻底OUT了！您认为呢？（文/邱小铖）
来源：(邱小铖)
【】网址：/a/2021/0131/kd662710.html
标题：雷克萨斯|上险数不到雷克萨斯一个零头！英菲尼迪是彻底没救了吗？
