雅斯顿|前人栽树，后人乘凉，日产在斯巴鲁&三菱电动梦里放了把火|日本车往事（七）

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正当三菱和斯巴鲁准备在电动汽车放手一搏的时候，日产汽车突然出手，将三菱、斯巴鲁的电动汽车梦扼杀在摇篮里。原本与三菱、斯巴鲁合作的供应商，见日产发展纯电动汽车纷纷靠拢，间接抛弃了这两个有野心但没体量的车企。日产选择纯电动实际上也是意料之中的。一直以来，作为全日本第二大汽车企业，日产就将丰田视为死敌，最大目标便是超越丰田，成为日本最大的车企。这一迹象在日本经济泡沫时期尤为明显。二战后60年代到90年代之间，日本经济发展迅速，彼时的日本车企进入了一个蓬勃发展期，各大厂家有着用不完的预算，有着数不清的车型计划，有着Japan is No.1的想法。

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因为那个时代的日本车厂致力打造世界最尖端的汽车，不怕没预算就怕没想法，日本迈入了性能车蓬发的时代。那个时代的辉煌，现在闭着眼都能想出来诞生了多少车型，然后如数家珍一一道来，丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁、三菱， 2000GT、S2000、GT-R、EVO、RX-7、STi等等...对极具狼性的日产，一心想追赶丰田拿下第一，为了应付消费能力日渐降低的国内市场，日产提出了901运动。 901字面意思就是1990年代成为世界第一的技术领先者、造出世界第一的车型。【雅斯顿|前人栽树，后人乘凉，日产在斯巴鲁&三菱电动梦里放了把火|日本车往事（七）】

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日产为了这个计划倾其所有，所以在这个计划中诞生的车型，包括了N13-14型Pulsar、Y31-32型Cedric/Gloria、U12-13型Bluebird、S13型Silvia、A31型第一代Cefiro、J30型Maxima、C33型Laurel、R32型Skyline、Z32型Fairlady Z、第一代Infiniti Q45、B13型Sunny、P10型Primera等名车。为了体现日产独特的操控和性能，日产研发了ATTESA E-TS系統、多连杆后悬挂、RB26DETT、RB20、CA、SR系列引擎等也多在901时期诞生。不仅如此，日产也积极参与世界WRC赛车。 90年代，传奇战车GT-R在 JTCC 29次参赛29次夺冠。日产正在超越丰田的路上一路狂奔。只是好景不长， 90年海湾战争爆发，石油危机到来，日本国内经济泡沫破裂，国民对性能车、跑车的热情大幅衰减，日产巨大的投入得不到回报，欠下了巨额债务，落到了连收购都没人乐意的地步。最后，来自法国的雷诺汽车选择出手帮助，实际上兼并收购了日产，戈恩带着几员大将走马上任，开始大刀阔斧的改革供应链，此举将保留日本嫡系供应链特色的日产汽车，修改为更靠近欧洲风格，日产在一定程度上成为了「欧产」。

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戈恩按照欧洲汽车的发展思路砍掉了日产大量在日本看来政治正确的环境友好型项目，比如混合动力汽车、电动汽车等。不过，在这其中戈恩出人意料的保留了日产锂离子电池研发团队。按照戈恩的原话说，虽然暂时不清楚未来锂电池将如何发展，但该团队的奋斗精神有被感动到。发展到90年代末，日产汽车在许多方面都落后于丰田汽车，发动机、汽车包括盈利水平。虽然日产也有研发混合动力系统，也就是此后的ePower系统，但该混合动力系统不能与丰田混动进行抗争，如果要和丰田竞争就不得不向丰田汽车购买相关技术。如果低头向丰田购买汽车，日产认为这和认输没什么区别。

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为了心中的傲气，同时承认与丰田汽车之间的差距，日产汽车决定发展一个全新的产品增强自身影响力，需要一个全新路径超越丰田普锐斯，于是聆风汽车Leaf便提上了议程。相比较斯巴鲁和三菱联合东京电力公司艰苦卓绝博得日本政商界对于纯电动汽车的认同，日产更强大可调动的资源规模，拥有更强的优势。在规模和影响上，东京电力公司认为日产显然是比斯巴鲁和三菱更加靠谱的合作伙伴。当三菱和斯巴鲁得知日产进军纯电动汽车时，曾自我安慰「日产加入纯电动会让纯电动汽车更受关注，且日产与三菱、斯巴鲁研发纯电动汽车定位不同，三菱&斯巴鲁研发的是轻型自动车，而日产研发的是小型自动车」。分页标题

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实际上，日产发展纯电动对三菱、斯巴鲁造成了毁灭性的打击，由于三菱&斯巴鲁规模上太小，许多供应商并不是特别情愿与其合作，其中就包括为其供应电池的日本电气股份公司（NEC）。日产拥有自己的锂离子电池团队，但当决定开发聆风电动车并量产时，他们意识到，定型和生产具有成本优势的锂离子电池复杂性超出了其能力范围，所以其在全国寻求合作伙伴，最终找到了NEC ，并提出了合作。双方合作的问题是， NEC已经在为斯巴鲁供应电池了。于是， NEC立即表示选择日产，放弃斯巴鲁。对日产来说，与一家有经验的电池生产商结盟有助于把后者长期的耐久性和整车的成功绑在一起，两家公司最终成立合资公司——汽车能源供应公司（AESC），其中日产占51%股份。

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虽然扼杀了三菱&斯巴鲁的电动梦，日产看起来有些无情，实际上此举却大力推动了纯电动汽车的发展。当日产决定将纯电动定义为超越丰田混动的既定路线时，其在该项目中投入了40亿美元，这一资金量相当于三菱汽车一年的销售额。日产对纯电动汽车的目标延续了90年代的狼性，在海量资金的支持下，日产希望在2015年，日本境内可以建成5000个快速充电站，当时的政府相对保守表示2020年完成这一目标即可。

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纯电动汽车的起步一般都很困难，即便日产有如此之大的决心，即便日产汽车在日本国内的汽车经销网点安装了800个直流充电桩，这一数字相当于美国政府2008年-2012年推广安装充电桩数量之和，但这一数值依然太小了，小到还不能影响唤起消费者对纯电动的购买欲。日产汽车最终生产出了聆风，并在2013年之前销售出去了9万辆，且没有一起起火事故，这在纯电动发展过程中树立了了不起的榜样。于此同时，日产汽车如此巨大的汽车公司进入电动汽车的行为，对政府、汽车企业、市场分析、采访人员和公众发出了明确信号，纯电动汽车已经发展的很好了，日产汽车在为全球所有汽车企业培养消费者对纯电动汽车的认知和习惯，孕育纯电动汽车的蓝海，为日后通用、特斯拉汽车推出类似产品畅销奠定了基础。

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可是正当日产汽车循序渐进推动纯电动汽车发展，丰田、本田犹豫要不要加入战局，东京电力公司势头凶猛时，日本福岛核电站爆炸了，这一声巨响不光影响了日本人民，同时对全球新能源汽车市场也是一场地震。日本汽车对待纯电动汽车的态度又一次发生了180°转弯…… 图 | 来源于网络
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