_原题为 嘀嗒出行赴港IPO 合规顺风车已为平台长远发展构筑护城河
【护城河|嘀嗒出行赴港IPO 合规顺风车已为平台长远发展构筑护城河】出行市场久违的热闹了起来 。 滴滴孵化青菜拼车、花小猪、快的出租车等品牌 ， 首汽约车时隔3年后再度被曝完成数亿美元融资 ， 但最惹人注目的 ， 要属嘀嗒出行赴港IPO 。中国四轮出行市场 ， 包含三大板块——出租车、网约车和顺风车 ， 成立于2014年的嘀嗒出行 ， 目前主营三者之中的二者——顺风车和出租车 ， 此外还有广告及增值业务 。招股书显示 ， 2019年 ， 嘀嗒整体交易总额（GTV）达110亿 ， 从2017年到 2019年 ， 嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元 ， 三年累计增长近12倍 。同时 ， 2019年和截至2020年前六个月 ， 嘀嗒经调整净利润分别为1.72亿元和1.51亿元 ， 利润率为29.7%及48.6% 。 至2020年9月,在这个普遍烧钱、难以盈利的移动出行行业 ， 专注于出租车与顺风车业务的嘀嗒率先实现连续15个月盈利并赴港IPO 。为何仅有出租车、顺风车两大业务的嘀嗒可以率先实现连续盈利？出行下半场是否仍将聚焦网约车？合规与规模对企业而言哪个更重要？深度解析嘀嗒出行招股书 ， 或许可得到答案 。选择顺风车+出租车的“本”和“道”君子务本 ， 本立而道生 ， 想了解嘀嗒仅选择顺风车和出租车业务组合这个“道” ， 不妨先来看嘀嗒的“本” 。根据F&S报告 ， 交通拥堵在中国正在变得越来越普遍 ， 它降低了生活质量 ， 造成了能源浪费和空气污染 。 2019年 ， 中国一线城市的司机平均一天约有39分钟陷入交通拥堵 ， 一个主要原因就是路上的车太多了 ， 为抑制汽车数量 ， 政府采取若干监管措施 ， 比如进行车牌配额和限号出行 ， 以此试图缓解交通拥堵问题 ， 与此同时 ， 扩张的人口对出行需求也正在变的越来越迫切 ， 矛盾就这样产生了 。还有行驶中的汽车座位利用率不足的问题 。 据F&S报告 ， 在中国 ， 私家车平均上座率不超过1.5人 ， 大量闲置运力尚未得到利用 。 此外 ， 2019年 ， 中国出租车的日空置率普遍在30%至40%之间 ， 平均每天等待时间约为3小时 。至此 ， 致力与“让出行生态系统更加高效和环保 ， 让每次出行变得温暖和愉悦”的“嘀嗒之本”和“嘀嗒之道” ， 跃然而出 。嘀嗒之“本” ， 就是既要创造更多的交通运力 ， 同时还要减少对环境的影响 。 嘀嗒之“道” ， 就是通过前沿技术的应用 ， 或提升出行效率 ， 或释放道路上未被开发的运力 ， 从而改善每个人的出行体验 ， 并最终增强中国移动出行生态系统 。由此 ， 顺风车加出租车双管齐下的策略 ， 就是实现嘀嗒之“本” ， 践行嘀嗒之“道”的最佳业务组合 ， 通过顺风车市场释放私人乘用车的闲置座位 ， 通过出租车智慧出行提高出租车的利用率 ， 而不是让更多的汽车上路 。那么 ， 这两个赛道的成绩如何前景又会怎样？招股书显示 ， 截至2020年6月30日 ， 嘀嗒顺风车覆盖全国366个城市 ， 有约980万名认证顺风车车主及约1,920万名注册顺风车车主 ， 累计搭乘乘客数3,670万 ， 于2019年度完成顺风车搭乘订单1.79亿份 ， GTV达85亿元 。 出租车方面 ， 嘀嗒于2019年度完成出租车网约搭乘订单1.10亿份 ， 认证出租车司机73.5万 ， 在全国86个城市提供出租车网约服务 ， 与17个城市建立战略合作伙伴关系 。事实上 ， 在网约车进入中国四轮出行市场8年之后 ， 出租车依然是中国四轮出行市场中占比最大的业务板块 。 根据F&S报告 ， 2019年在出租车、网约车、顺风车构成的GTV总额7,119亿的中国四轮出行市场中 ， 出租车仍占据68.6%的份额 ， 预期到2025年在53.9%左右 ， 继续保持第一 。而根据F&S报告预测 ， 中国顺风车市场规模将在2025年破千亿 ， 达到人民币1,139亿元 ， 复合年增长率为41.8% 。一个赛道是高复合年增长率 ， 一个赛道是整体占比第一 ， 用户基础雄厚 ， 嘀嗒的赛道组合与众不同 ， 并已构筑护城河 。合规顺风车的逆袭谈到顺风车 ， 就不得不谈合规经营与安全问题 。这是出行市场最与众不同的地方 ， 作为民生市场 ， 出行市场是强监管下的市场 ， 而不是强市场上的监管 。 这个市场首先要求平台要履行主体责任 ， 在控制好系统性安全风险的基础上开展运营 ， 而不是野蛮运营的基础上让监管去适应运营 。2016年7月26日国务院办公厅下发国办发〔2016〕58号文 ， 其中 ， 对顺风车进行了明确定义 。 2018年5月15日 ， 交通运输部运输服务司副司长蔡团结接受央视采访时表示 ， 合法的私人小客车合乘应当具备两个核心要件：一是以满足车主自身出行需求为前提；二是分摊部分出行成本或免费互助 。而早在2014年底顺风车创业初期 ， 嘀嗒CEO宋中杰和团队针对顺风车的发展原则就进行过不止一次的讨论 ， 最终团队选择按照“真顺风车”的原则进行工作开展 ， 即：顺风车车主必须是顺路而为 ， 在此基础上 ， 还不能够获得商业盈利 。 如果能获得商业盈利 ， 那么平台就会沦为以营利为目的的黑车司机的渔利场所 。 ”这个原则某种程度解释了 ， 为什么嘀嗒顺风车上线初期 ， 用户规模增长较缓慢 ， 并导致在行业中一度处于劣势 。 比如从2014年一开始嘀嗒就要求车主提供“三证” ， 包括驾驶证、行驶证、带有牌照的车辆照片 。 其中 ， 第三点在当时并不是其他多数出行平台的常规要求 ， 严格的准入制度将很多不符合要求的车主拒之门外 。另外 ， 为将黑车司机排除在外 ， 嘀嗒顺风车在定价上也花了更多心思 。 嘀嗒顺风车所采用的定价是仅跟公里数有关的一口价 ， 没有运营相关的附加费用 ， 比如长途费 ， 夜间费 ， 拥堵费等 ， 整体水平仅相当于当地专业运营车辆定价的50% 。这个定价 ， 既可以让真顺风车主有动力分享自己的空座 ， 也足以将以营利为目的的黑车司机尽数隔离在外 ， 也使得嘀嗒在过去的6年中 ， 积累下了一支更纯粹、更符合要求、践行真顺风理念的车主队伍 。真顺风才能带来纯粹的共享出行体验 。 顺风车的车主和乘客基于节约出行成本的目的 ， 均有参与顺风合乘的自发需求 ， 而平台顺风车车主和乘客的增加 ， 能够带来匹配效率的持续提升 ， 进而吸引更多的乘客和车主使用 ， 这就形成了嘀嗒的增长飞轮效应 。 根据F&S报告 ， 在嘀嗒平台所有受访私家车主和顺风车乘客中 ， 有超过半数表示 ， 是通过朋友和家人的口碑推荐而使用的嘀嗒顺风车 。可见 ， 合规顺风车的逆袭发展 ， 不仅为共享出行正本清源 ， 也为嘀嗒出行未来的发展构筑了极高的护城河 ， 让嘀嗒在出行下半场具备了强大的竞争优势 。以正合以奇胜 扬招网约双向增长“激活”传统出租车在顺风车之外 ， 出租车也是一个被忽视的存量市场 。2017年底 ， 嘀嗒进入出租车市场 ， 并开始提供出租车网约服务 ， 为出租车司机提供额外的订单补充 。数字化之前的出租车 ， 就像旅游景区里的餐馆 ， 是典型的“过客模式”和“卖方市场” ， 双方来去不留痕 。 而数字化之后 ， 每位司机的服务水平被乘客线上评价体现的一目了然 ， 数据显示服务的好 ， 就会得到更多优质订单 ， 进而得到更高收入 ， 于是 ， 出租车开始回到“用户模式”和“买方市场“ ， 随着用户满意 ， 用的人多了 ， 出租车市场自然迸发新活力 。2019年下半年 ， 嘀嗒出行开始另辟蹊径 ， 面向扬招业态发力 ， 通过推出“出租车打车助手”和“智慧码” ， 打通乘客、司机、计价器、顶灯、车辆、出租车公司、管理部门之间的数据连接 ， 为出租车行业提供了一套完整的效率提升和数字化管理解决方案 。与此同时 ， 嘀嗒还面向出租车公司推出凤凰出租车云平台 ， 一个能够帮助改善出租车公司管理、优化运营效率的云端管理软件 ， 截至2020年6月30日 ， 该平台已为55个城市中的698家出租车公司提供服务 。更重要的是 ， 对出租车行业的数字化赋能 ， 并不等于简单的出租车网约化 。 嘀嗒出行CEO宋中杰曾表示 ， “单一的网约化不仅不能帮助出租车行业转型升级 ， 反而长远来看 ， 会加速其灭亡 。 ”从目前效果来看 ， 嘀嗒对出租车行业的数字化赋能已经取得了阶段性进展 。 截至目前 ， 嘀嗒已与西安、沈阳、徐州、南京4个城市开展全面智慧出租车合作 。 2020年6月 ， 在示范城市西安 ， 嘀嗒已为约940万次出租车出行提供数字化服务 ， 占市内出租车出行总趟次64.0% ， 其中59.1%会产生用户反馈 ， 出租车智慧码日均扫码31.2万次 。自推出以来至2020年6月30日 ， 智慧码已累计获得乘客评价约1,620万次 ， 平均每位出租车司机获评价超过 550次 。 基于这些 ， 就可以构建起出租车司机的服务评价体系 ， 并且以星级的形式 ， 被展示在出租车的顶灯上 ， 从而实现扬招服务水平的路边可视化 。根据F&S报告 ， 2019年出租车扬招依然占据出租车总交易额的96.3% ， 未来5年 ， 扬招也将继续与网招平行发展 ， 更重要的是 ， 占据如此比重的扬招业态 ， 对数字化的需求是嗷嗷待哺 ， 因此 ， 尽管嘀嗒出租车业务还处在发展初期 ， 但已经体现出了数字化赋能所释放出的强大的力量 。 在宋中杰设想的终局中 ， 网约、扬招、嘀嗒提供的数字云扬招 ， 以及其他有可能的出行方式都将并存 。 基于这一逻辑 ， 嘀嗒的长期战略方向是打造出租车网招和扬招双业态共同增量发展新格局 ， 并最终做到线上线下一体化、巡游网约一体化 。自我造血是王道 连续15月盈利的秘诀招股书提到 ， 嘀嗒作为纯信息服务提供商 ， 并不拥有或租赁车队的车辆 ， 也不承担任何拥车费用 。 顺风车车主以自我出行需求为前提 ， 以出行成本费用分摊为导向 ， 不以营利为目的 ， 非经济动机在车主参与顺风出行中起着不可或缺的作用 。 因此平台无须向顺风车车主提供大量的额外补贴 。同样 ， 嘀嗒出租车网约订单对于出租车司机是一个订单补充渠道 ， 通过获取网络订单 ， 出租车司机增加了收益 ， 提高了汽车利用率 ， 因此 ， 平台也无须向出租车司机提供大量的额外补贴 。 2019年 ， 嘀嗒向顺风车车主和出租车司机提供的补贴和激励仅占总收入的4.6% ， 2020年上半年 ， 这个比例则下降为0.03% 。能够抓准时机 ， 及时停掉补贴 ， 保持平台的良性发展 ， 这得益于嘀嗒创始团队以往的创业经验 。 嘀嗒出行联合创始人李金龙曾说 ， “通过上一次的创业经历嘀嗒意识到 ， 在补贴大战中 ， 以创业公司的资源和基本面与巨头打补贴战无异于以卵击石 ， 补贴不可能一直持续 ， 总有一天会停止 ， 不如先防守 ， 如果能够挨过去 ， 就还有再起的机会” 。 孙子兵法说 ， 先为不可胜 ， 以待敌之可胜；不可胜者守也 。嘀嗒的上市 ， 不仅是对整个出行行业的正面赋能 ， 也给四轮出行板块中的顺风车和出租车板块带来光环 。 未来 ， 中国四轮出行市场的格局究竟如何演变 ， 一起拭目以待 。分页标题

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