蔚来|王牌飞行员申请出战试驾全新蔚来EC6 |汽车|刹车|

出品 | 搜狐汽车·Top Test
摄影 | 戴维利、蔚来官方
作者 | 戴维利
编辑 | 马良

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繁忙，流动在大城市的每一个名利场；拥堵，是365天早晚的日常；摇号，肩负着首都人民可望而不可即的梦想；漂亮，是年轻人对疲惫生活最后的倔强。当梦想照进现实的时候，一款同时兼顾实用性和经济性，又拥有炫酷外形设计的车型往往会成为年轻消费群体青睐的对象，兼顾上述几点的蔚来EC6或许是一个不错的选择对象。作为ES6的Coupe版本，外形更加运动的EC6是否拥有着更好的驾控体验，全新推出的NOP领航辅助功能实际体验如何。带着这样的疑问，我们受邀来到秋末的雁栖湖畔，来感受这台全新蔚来EC6的独特魅力。

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驾驶体验：可舒适可运动还可定制，就看你喜欢哪种
在体验开始之前首先声明一点，笔者作为燃油组的编辑，日常驾驶新能源车型的机会比较少，因此个人认为这样的驾驶感受也更接近于大部分没有接触过电动车的普通消费者的初试感受。

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此次我们试驾的蔚来EC6签名版搭载前160kW高效能永磁电机，后240kW高性能感应电机组合，峰值功率544马力，最大扭矩725牛米，实现4.5秒百公里加速成绩。而运动版则搭载前、后160千瓦双永磁电机组合，百公里加速5.4秒。

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EC6初上手的第一感觉就是方向盘很轻，即便是在原地打方向，柔和的手感也可以实现单手转动方向盘，在燃油车中鲜少有这样的调校。经过和蔚来技术人员的沟通，他们表示这是一种蔚来独有的调校方式，可以为用户来带更舒适的操控体验。对于习惯了需要一定力度才能转动方向盘的传统燃油车型用户来说，这样的调校可能需要一定的适应时间。

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EC6提供了包括舒适、节能、运动以及个性化在内的四种驾驶模式，前三种模式都是在蔚来设定好的程序下进行驾驶，无法进行调节。第四种个性化模式下，用户可以根据自己的驾驶习惯对能量回收、悬架高度等设置进行调节。实际体验下来，不同驾驶模式之间还是有着明显的区别。

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出发伊始，我们以舒适模式起步。向下拨动挡杆进入D挡，轻触油门，反应迅捷的电动机开始进行线性的动力输出，迅速且安静的动力提升，对于开惯了燃油车的我来说会有种不真实感。在狭窄多弯的地下停车场中，灵敏的油门和轻盈的方向盘让我有些手足无措，不过这种慌张感会在短暂的适应过后逐渐消失。

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随着速度的提升，方向盘的手感开始逐渐变重，在舒适模式下，有一定虚位的方向盘可以保证你在驾驶过程中更加轻松，不需要一直去调整车身。在限速80km/h的四环主路上，这台电动机就像一个隐世高人，安静而又轻松的完成一个有一个超车动作，并且你深知，这远不是它的真正实力。

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在舒适模式下， EC6会将悬架调高，前双叉臂后多连杆的配置可以使它拥有不错的舒适性，对于路面碎石和小的坑洼都有很好的过滤效果。不过值得一提的是，在舒适模式这种较软的悬架调校策略下， EC6在经过不平路面时除了上下晃动外，还会有一定的左右晃动，不影响驾驶但是能感知到，希望后续的FOTA升级中可以有所改进。

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在充分熟悉车辆过后，我们将模式切换至节能模式，在节能模式下能量回收会调至最高。就实际体验来说，节能模式下的EC6会有明显的拖拽感，具体形容一下就是只要一松开油门，就像是有人给你踩了一脚刹车，车身会有明显的前倾姿态。这不但会影响驾驶体验，也会在一定程度上影响你对刹车距离的判断。在其他两种模式中，能量回收程度会比较低，基本感知不到存在，因此除非是电量告急，否则在日常驾驶中没有必要开启节能模式。
在节能模式下，虽然方向盘的手感和悬架感受都与舒适模式相近，但由于对能量回收的不适感很强，在进入高速后我们便立刻开启了运动模式，在运动模式下，这两台总功率高达400kW的电动机才爆发出它的真正实力。

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切换至运动模式后，仪表盘会提示你车身高度正在下降，这个过程可以在驾驶过程中完成，并且基本上感知不到。运动模式下，更加激进的动力输出甚至不需要你深踩油门，踩至一半便可以轻松完成超车动作，很多时候你都还没有反应过来，车速就已经来到了120km/h ，完全没有衰减的动力输出会给你传达一个很强的信号——“继续踩下去，我会给你更多惊喜” 。

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在运动模式下，方向盘手感会稍微重一些，并且虚位较少，指向性很好，很轻微的调整也可以立刻体现在车身上。悬架方面，运动模式采用更硬的调校方式来传递更加清晰的路感，支撑性也更强，以较快的速度入弯时也没有明显的侧倾感，运动范很足。

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当然了，如果上述三种模式你都不喜欢，蔚来也提供了个性化模式。在这个模式下有百公里加速4.5s和百公里加速6.9s两种基础选项可供选择，在能量回收和悬架高度上，两个选项可调节的程度会有一定差异。

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刹车方面，配备了Brembo四活塞前制动卡钳的EC6在刹车上不需要过多担心，制动能力是一流水平。不过值得一提的是，三种模式下EC6的刹车踏板都很轻，轻踩就会有很强的制动力，这与蔚来的调校有关。我个人认为这种刹车调校不够线性，初上手时也需要一定的适应时间。

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NVH方面， EC6总体控制的还算不错，在速度较低的城市道路中并没有太明显的环境噪音或者电机噪音。不过进入高速路段后，随着速度的提升，风噪和胎噪会比较明显，但属于可接受的范围，并不影响车内乘客的正常交流。
NOP体验：像一位初出茅庐的王牌飞行员，智能化程度很高，但细节方面仍需不断提升
在2002年上映的著名科幻电影《少数派报告》中，全自动驾驶的车辆穿梭于城市之间的画面令人印象深刻。影片中，在2054年，高度智能化的汽车已经可以实现仅凭一句口令便可将乘客送至目的地的便捷操作。时过境迁，彼时还方兴未艾的人工智能技术在近十年呈现出了井喷式的快速发展，自动驾驶这个曾经遥不可及的概念也越来越多的出现在了我们的视线中。作为自动驾驶技术的领跑者之一，蔚来在本月中旬开始通过FOTA（远程升级）分批推送给用户一项全新的驾驶辅助系统——NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能，我们此次试驾的EC6签名版就标配了这一功能。分页标题

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开启NOP有两个大前提，一个是必须要设置导航路线，另一个是必须驶入NOP支持路段。导航内置来自百度的高精地图，只是是不可视的，我们并不能通过车机屏幕看到高精地图。蔚来NOP支持的路段除了高速公路外，还支持城市环路，比如对于上海来说支持包括内环、中环、外环在内的城市高架路，对于北京来说支持五环路（五环以内的城市快速路由于相关法规未能开放）。对于特斯拉来说，目前仅支持高速公路路段。

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在设置好路线后，地图上会显示支持开启NOP的路段，驶入该路段后，点击中控屏上的领航辅助图标，或者按压方向盘左侧的领航辅助按钮都可以进入NOP 。

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开启NOP后，仪表盘上的车辆模型周围会出现一个蓝色光圈，并且有一条向前延伸至天际线的蓝色光带，代表着NOP正在探测车身周围及前方道路的具体情况。

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在实际体验中， NOP给我的感觉就像是一个成熟稳重的专车司机，力求给你最舒适安全的乘坐体验。开启NOP后， EC6会立刻进行ACC自适应巡航和车道保持，与前车始终保持着安全距离，并开始监测周围车辆的情况。当监测到当前车道速度较慢，并且相邻车道满足超车条件的话，仪表盘上会出现超车提醒，笔直的蓝色光带向左或向右弯曲，代表即将进行超车。如果在这个过程中，后侧车辆突然加速上前， NOP会立刻取消超车动作，即便其实后车还有相当的距离。

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NOP的超车动作大部分情况下都是默认向左变道，并在最左侧车道进行自适应巡航。实际体验下来， NOP带给我的体验还是很不错的。在车速较快时，无论是巡航还是变道， NOP的操作都非常谨慎，始终与周围车辆保持着相当的距离。在进入匝道时， NOP经过短暂的识别后也能快速进入匝道，不过在匝道行驶过程中， NOP的行驶速度会比较慢，此时司机可以选择接管。出匝道接近收费站时， NOP会提示需要驾驶员接管，出于安全考虑，在收费站区域， NOP是不可用的状态。

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在NOP下还有三个需要注意的点，首先，在NOP开启后，驾驶员进行转向或加速动作都只是将车辆暂时接管，待驾驶员完成动作后， NOP会继续接管，只有踩刹车后NOP才会退出。其次，在路况较为复杂时， NOP会出现短暂的无法识别情况，屏幕上会显示需要驾驶员控制方向盘的提示，需要驾驶员立刻接管。这也引出了第三个点，那就是开启NOP并不意味着全自动驾驶，驾驶员需要一直手握方向盘，如果方向盘在一定时间内没有感受到转向阻力，那么就会触发提醒，通过语音和屏显的方式提示驾驶员握紧方向盘。
在试驾返程的路上，我们正好赶上了北京的晚高峰，巨大的车流量让进京高速也出现了严重的拥堵。在这样的情况下， NOP给我的感觉更像是自适应巡航，因为保守的变道策略是不会允许车辆在托管的状态下进行“加塞”的。在整个拥堵路段中， NOP始终保持在当前车道，后视镜上的车侧预警灯也一直在常亮，所以指望NOP进行加塞不太现实。

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不过NOP也并非十全十美，由于NOP的使用在相当程度上要依赖于车辆前方的摄像头，因此当出现光照过强或能见度较低的情况时， NOP会出现无法开启或识别率较低的情况。在我们返程路上，由于向西行驶正好迎着夕阳， NOP表现的有些挣扎，时不时就会弹出需要驾驶员接管的提示。因此在光线条件不佳的情况下，最好还是不要开启NOP模式。
外观设计：Coupe造型的EC6你喜欢吗

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外观方面，作为基于ES6打造的车型，你很难仅从前脸就分出ES6和EC6的区别， EC6沿用了“X-Bar”家族式设计语言，上部分为日间行车灯和转向灯，远/近光灯和雾灯则被安置在下方，辨识度极强。新车前包围线条复杂，加上黑色装饰条的点缀，凸显运动感。

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EC6最大的不同集中于它的车侧。 EC6的车顶弧线从B柱前端便开始呈现下沉的趋势，圆润的曲线延伸至车尾上部，与尾部的连接处有一些上扬的趋势。这种Coupe的造型近些年的出镜率比较频繁，溜背设计更加受到年轻群体的青睐，很显然EC6瞄准的也正是这一群体。不过这种溜背造型设计多少会对后排头部空间造成些许影响，具体的数据会在后文中进行详细介绍。此外，溜背造型带来的另一大优势是提升了EC6的空气动力学表现，官方公布其风阻系数仅为0.26Cd 。

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来到车尾，溜背造型的运用使得车尾的视觉重心会更低，运动感更强；尾灯与ES6一样采用了不规则的灯带设计，并且在灯组轮廓中加入了熏黑效果，在夜晚的辨识度很高。
内饰设计：简洁耐看，兼顾科技感和质感

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在内饰设计上， EC6与ES6基本一致，这套内饰的豪华感、科技感以及整体布局都比较令人满意。方向盘采用三幅平底式设计，并搭配真皮包裹，手感十分不错，下方的电动调节也极大地提升了科技感。方向盘上的多功能按键布局与ES6保持一致，包括领航辅助、跟随距离、音量调节等在内的功能都被集成在方向盘上，按键的按压感和回馈感都很强。

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9.8英寸的全液晶仪表色彩和清晰度表现都不错，在行驶过程中，会自动生成周围车辆的虚拟模型，对于距离和车辆大小的识别率都很高。

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在中控台部分， EC6除了这块11.3英寸的触控液晶屏之外，也保留了一定的实体按钮，实现了实用性和科技感的兼顾。中控屏集成了包括车辆网、导航、蓝牙在内的所有整车功能和设置，实际体验中，这块中控屏无论是反应速率还是精准度都非常不错，并且设计简洁的页面没有太多繁杂的内容，下方设置的实体HOME键可以一键返回至主菜单，这块中控屏的使用体验和Ipad有的一拼。

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如果在开车过程中，操控屏幕不便，或者有时不知道某个选项在哪里的时候，蔚来的NOMI语音助手的价值就显现出来。 NOMI的识别度很高，并且权限也很高，除了像调整驾驶模式这种等级比较高的指令之外，绝大部分的功能调节都可以通过NOMI来实现。

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挡把部分，档位控制保持了家族式的设计风格，为电子拨杆+按钮的形式，设计独特、上手难度也很低。前排杯架旁的储物槽带有无线充电功能，除了可以为手机充电之外，还能为该车的钥匙进行充电。

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被蔚来带起来的女王副驾概念近些年十分火热，在不少车型上都能见到。不过EC6上的女王座驾并不是标配，需要支付8500元进行选配。不得不说这个女王座驾在舒适程度上确实很高，打开腿拖，展开脚拖，将滑轨调至最后，开启座椅按摩，你会觉得这8500块钱花的非常值。

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在车顶部分， EC6的这块2.1m双侧隔热玻璃在视觉效果上十分突出，在官方公布的数据中，这块玻璃的能量透过率仅为15% ，能隔绝99.5%以上的紫外线。这块玻璃夏季体验如何我们不得而知，不过就目前北京凉爽的气候条件来说，这块巨大的“穹顶”带来的通透感极大的提升了整车内饰的质感。

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后排座椅靠背有一定的凹陷，支撑性还不错，不过稍微有些硬，长时间乘坐可能会稍有疲劳感。后排也配备了可以展开的小桌板和两个杯架，日常实用性非常高。
空间体验：溜背虽帅，但对空间的影响也是实打实的

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首先看到前排，与ES6相似，前排的乘坐空间非常充裕，身高183的体验者将座椅调至自身舒适状态后，头部仍有一拳三指的空余。但Coupe车型的溜背造型对后排和后备箱空间的影响上就体现出来了，影响最大的就是后排乘坐空间。身高183的体验者头部空间仅剩两指左右，根据他本人的描述，局促感还是比较强的。腿部表现还算不错，两拳左右的富余可以让腿部更加轻松。分页标题

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展开第二排

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【蔚来|王牌飞行员申请出战试驾全新蔚来EC6】收起第二排

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将隔板下压

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放置24寸行李箱
溜背造型对后备箱的影响肯定也是有的，但只要不是装非常大件的行李，这种影响是基本感知不到的。图中的行李箱为24寸，即便是不放到第二排，再放三个也是没问题的。放到第二排，更大的空间可以面对更多复杂的储物情况。值得一提的是，将EC6后备箱的隔板掀起后，下方还有一小层区域，可以通过将隔板压至底部来获得一个深的储物空间。

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在日常使用中，蔚来挡把区域下方的储物空间，以及中央扶手箱的空间都很大，日常使用绰绰有余。
说在最后：
如果你开惯了燃油车，那么当刚开始驾驭这台EC6时，你一定也会像我一样手足无措。线性迅捷的动力输出，柔和的方向盘，以及非常灵敏的制动踏板。不过当你熟悉这一切后，高度智能化加持下的EC6便开始逐渐展现它的功力， NOP领航辅助带来更轻松的驾驶，高度集成中控屏可以调整车辆的每一个细节，识别准确度极高的NOMI按照你的指示去播放音乐，当夜幕降临，氛围灯亮起，这样的驾控体验会很大程度上缓解你的疲惫。除此之外，外观设计上的Coupe造型也更加的迎合了年轻群体的审美需求， EC6面向的正是一个新的目标群体：一二线城市的年轻人。但瞄准年轻人群体的新势力也绝不止蔚来一个， EC6交付在即，它能否实现蔚来抢夺这一市场的野心，我们拭目以待。

蔚来|王牌飞行员申请出战 试驾全新蔚来EC6

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