21-30万|日系新能源产品无新意？北京车展唯有日产Ariya最亮眼 |紧凑型车|丰田|

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日系车企向来不太在意外界的评价，有着自己的一套发展思路。特别是丰田、本田两大品牌，更是秉承着这样的思维模式，直至电气化时代的今天。日系车企擅长精益制造，擅长质量控制，但是在创新方面更像本国的家电企业，往往热衷于研究底层技术的小步改进，而容易忽略模式创新，以及缺乏新技术和新材料方面的系统性重构能力。
在大众推出平台化、模块化思想之后，美系车企迅速跟进， 2008年金融危机之后用模块化思维重新布局了所有产品线，而丰田直到TNGA架构的量产车推出才算跟上了这一步伐。

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本田新能源产品备受冷落？
2020北京车展中，日系品牌带来的新能源产品并不多，而本田则在车展重磅推出了一款SUV e：concept概念车。根据以往的经验来看，车展中的概念车有时只是传递一个概念，和对未来的畅想；也有些概念车已经是接近量产状态，可能再有不到一年就能量产上市，比如极星precept 。
我们可以根据车企官方发布的信息来判断概念车接近量产的程度。比如是否公布了车身尺寸、动力性能数据、续航里程，或者外观内饰设计的完善程度、外观内饰是否接近量产状态等。如果回答以上几个问题，那么本田SUV e：concept这款概念车什么都没有。它只是本田定义未来电动车形态的一种想法。

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『Honda SUV e』
此外，在北京车展中，本田最重要的新能源产品是CR-V PHEV插电混动版，可见本田并没有计划短期内在中国大量投放纯电动车型的计划， CR-V PHEV的推出只是延续其燃油车销量领先的优势，提升限牌地区的车型销量。

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『本田CR-V PHEV』
本田旗下到底有没有可以大规模生产的纯电平台呢？答案是有的，那就是本田的CLARITY 。这个平台有着极高的兼容性，是一个可以同时兼容插电混动、纯电动以及氢燃料电池动力系统的中型轿车平台。但是该车的纯电动版由于在北美市场表现不佳，已经在年初停产，可能也是因为被北美市场冷落，所以本田并没有把这款车带到中国市场的计划。
丰田新能源激进创新，但离国内上市很远？
丰田多年前就规划了从燃油车到Hybrid混合动力，到PHEV插电混动，再到纯电动，最终到氢燃料电池的技术路线。从目前投放的产品来看，很显然丰田还处于Hybrid混合动力和PHEV插电混动的阶段。丰田在纯电动领域并没有因中国新能源市场的崛起而提高速度、改变节奏。
此次北京车展上，丰田带来了两款新能源产品。一款是长得像概念车的丰田e-Palette ，另一款则是大名鼎鼎的新一代氢燃料电池量产车Mirai 。

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『丰田e-Palette』
虽然e-Palette看起来像是从科幻电影里走出来的完全无人驾驶车辆，但它将被投放到2022年北京冬奥会，作为园区内使用的通勤交通工具，并且达到L4自动驾驶级别。只不过，要实现L4除了车辆本身需要布满昂贵的传感器外，还需要在园区内布置大量的V2X基础设施，所以用于这种不计成本的奥运会园区还算可行，真正实现商用还有很长一段路要走。
丰田发布的另一款新车——新一代Mirai则是丰田品牌旗下氢燃料电池代表车型。这是一款完全实现了量产化的燃料电池中大型轿车，并且此次发布的已经是第二代产品。新一代Mirai是基于TNGA架构全新定义的中大型轿车，避免了第一代Mirai与A级轿车共用平台的尴尬，整车尺寸更长更宽大。分页标题

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『丰田Mirai 2020款 Concept』
由于氢燃料电池动力车辆需要布置体积较大的储氢罐，所以第一代Mirai的车尾造型很怪异，并且大量的乘员空间和后备厢空间被储氢罐占据。而到了新一代Mirai ，由于车身尺寸的增加，储氢罐的布局变得更加从容。此外，随着丰田储氢技术得到了进一步提升，储氢罐的储氢量增加了30% ，体积也相应减小。这就使得在造型设计时，新一代Mirai变得更符合用户对中型轿车的审美。
即便如此，丰田的这两款新能源产品仍然离中国市场很远。 e-Palette的运营成本和基础设施成本极高，虽然可以用于2022年北京冬奥会，但距离大面积量产和服务普通用户，还需要多年时间。而新一代Mirai的亮相，更像是丰田在展示氢燃料电池汽车的技术实力，受制于中国市场加氢站等基础设施，以及氢燃料电池车高昂的制造成本，氢燃料电池乘用车在中国短时间内很难普及。
最接地气的日产Ariya 明年就可量产
此次日系新能源产品中，最让人眼前一亮的莫过于日产Ariya ，因为这是一款完全达到量产车状态的纯电动SUV 。自从多年前日产与雷诺结盟之后，日产旗下产品体系似乎有所改变，从过去纯粹的日系品牌变成了一个更加全球化的品牌。

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『日产Ariya 2020款』
从产品和技术的角度来看，日产选择对外结盟后，需要共享产品平台，共享零部件供应体系，降低成本以提高其在全球市场的竞争力。与习惯了垂直整合模式的丰田、本田相比，日产具有更国际化的运营方式。再加上近几年日产的经营状况不太好，甚至处于巨额亏损的状态，所以在产品创新及电气化方面，日产在三大日系品牌中走在最前面，也最大胆。
日产在日系三大品牌中整体实力相对较弱，但在创新方面的阻力明显比丰田、本田小得多。很早就实现量产并取得很大成功的日产聆风，让日产更加坚定地选择了电气化道路。

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日产在车展宣布， Ariya明年就会上市销售。汽车产品的正向研发，从立项开始需要4-5年的周期，从目前发布的日系纯电动产品来看，日产的新车型Ariya离量产最近，这也意味着日产相较于丰田、本田，在更早期就坚定地选择了纯电的发展战略，从而抢占了先机。
Ariya是一款完全具备纯电动架构形态的SUV 。超短的车头和超短的前门到前轴之间的距离，让整车显得十分紧凑，超宽的车体使得车内空间充裕，流线型的溜背设计让整车充满动感，一改传统SUV方正臃肿的形象。这是只有纯电动架构下才能定义出来的车身体态。依托日产强大的销售渠道，以及更加完善的充电基础设施，如果定价合理，相信Ariya将会有较好的市场表现。
结论：
本届车展，日系品牌和中国品牌的新能源产品形成鲜明对比。日系三大品牌除了日产以外，丰田、本田仍然按照传统套路出牌，推出的纯电动车型要么离量产太远，要么离市场太远。可见，丰田、本田并不是十分重视纯电动产品在中国的投放。但是经过本届北京车展，相信丰田、本田也深刻体会到了中国品牌的百花齐放。不久后，特别是在明年，中国品牌在纯电动领域还会继续展现实力，一定会给他们带来不小的压力。
日产则是此次车展日系品牌中的亮点。穷则思变让日产在新能源战略规划中明显比丰田、本田更激进，更接地气。基于日产聆风的定价策略，相信明年日产Ariya正式上市之后，性价比不会低，并且很可能有不错的市场表现。分页标题

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#CR-V收藏
我们可以根据车企官方发布的信息来判断概念车接近量产的程度。比如是否公布了车身尺寸、动力性能数据、续航里程，或者外观内饰设计的完善程度、外观内饰是否接近量产状态等。如果回答以上几个问题，那么本田SUV e：concept这款概念车什么都没有。它只是本田定义未来电动车形态的一种想法。
『Honda SUV e』
此外，在北京车展中，本田最重要的新能源产品是CR-V PHEV插电混动版，可见本田并没有计划短期内在中国大量投放纯电动车型的计划， CR-V PHEV的推出只是延续其燃油车销量领先的优势，提升限牌地区的车型销量。
『本田CR-V PHEV』
本田旗下到底有没有可以大规模生产的纯电平台呢？答案是有的，那就是本田的CLARITY 。这个平台有着极高的兼容性，是一个可以同时兼容插电混动、纯电动以及氢燃料电池动力系统的中型轿车平台。但是该车的纯电动版由于在北美市场表现不佳，已经在年初停产，可能也是因为被北美市场冷落，所以本田并没有把这款车带到中国市场的计划。
丰田新能源激进创新，但离国内上市很远？
丰田多年前就规划了从燃油车到Hybrid混合动力，到PHEV插电混动，再到纯电动，最终到氢燃料电池的技术路线。从目前投放的产品来看，很显然丰田还处于Hybrid混合动力和PHEV插电混动的阶段。丰田在纯电动领域并没有因中国新能源市场的崛起而提高速度、改变节奏。
此次北京车展上，丰田带来了两款新能源产品。一款是长得像概念车的丰田e-Palette ，另一款则是大名鼎鼎的新一代氢燃料电池量产车Mirai 。
『丰田e-Palette』
虽然e-Palette看起来像是从科幻电影里走出来的完全无人驾驶车辆，但它将被投放到2022年北京冬奥会，作为园区内使用的通勤交通工具，并且达到L4自动驾驶级别。只不过，要实现L4除了车辆本身需要布满昂贵的传感器外，还需要在园区内布置大量的V2X基础设施，所以用于这种不计成本的奥运会园区还算可行，真正实现商用还有很长一段路要走。
丰田发布的另一款新车——新一代Mirai则是丰田品牌旗下氢燃料电池代表车型。这是一款完全实现了量产化的燃料电池中大型轿车，并且此次发布的已经是第二代产品。新一代Mirai是基于TNGA架构全新定义的中大型轿车，避免了第一代Mirai与A级轿车共用平台的尴尬，整车尺寸更长更宽大。
『丰田Mirai 2020款 Concept』
由于氢燃料电池动力车辆需要布置体积较大的储氢罐，所以第一代Mirai的车尾造型很怪异，并且大量的乘员空间和后备厢空间被储氢罐占据。而到了新一代Mirai ，由于车身尺寸的增加，储氢罐的布局变得更加从容。此外，随着丰田储氢技术得到了进一步提升，储氢罐的储氢量增加了30% ，体积也相应减小。这就使得在造型设计时，新一代Mirai变得更符合用户对中型轿车的审美。
即便如此，丰田的这两款新能源产品仍然离中国市场很远。 e-Palette的运营成本和基础设施成本极高，虽然可以用于2022年北京冬奥会，但距离大面积量产和服务普通用户，还需要多年时间。而新一代Mirai的亮相，更像是丰田在展示氢燃料电池汽车的技术实力，受制于中国市场加氢站等基础设施，以及氢燃料电池车高昂的制造成本，氢燃料电池乘用车在中国短时间内很难普及。
最接地气的日产Ariya 明年就可量产
此次日系新能源产品中，最让人眼前一亮的莫过于日产Ariya ，因为这是一款完全达到量产车状态的纯电动SUV 。自从多年前日产与雷诺结盟之后，日产旗下产品体系似乎有所改变，从过去纯粹的日系品牌变成了一个更加全球化的品牌。分页标题
『日产Ariya 2020款』
从产品和技术的角度来看，日产选择对外结盟后，需要共享产品平台，共享零部件供应体系，降低成本以提高其在全球市场的竞争力。与习惯了垂直整合模式的丰田、本田相比，日产具有更国际化的运营方式。再加上近几年日产的经营状况不太好，甚至处于巨额亏损的状态，所以在产品创新及电气化方面，日产在三大日系品牌中走在最前面，也最大胆。
日产在日系三大品牌中整体实力相对较弱，但在创新方面的阻力明显比丰田、本田小得多。很早就实现量产并取得很大成功的日产聆风，让日产更加坚定地选择了电气化道路。
日产在车展宣布， Ariya明年就会上市销售。汽车产品的正向研发，从立项开始需要4-5年的周期，从目前发布的日系纯电动产品来看，日产的新车型Ariya离量产最近，这也意味着日产相较于丰田、本田，在更早期就坚定地选择了纯电的发展战略，从而抢占了先机。
Ariya是一款完全具备纯电动架构形态的SUV 。超短的车头和超短的前门到前轴之间的距离，让整车显得十分紧凑，超宽的车体使得车内空间充裕，流线型的溜背设计让整车充满动感，一改传统SUV方正臃肿的形象。这是只有纯电动架构下才能定义出来的车身体态。依托日产强大的销售渠道，以及更加完善的充电基础设施，如果定价合理，相信Ariya将会有较好的市场表现。
结论：
本届车展，日系品牌和中国品牌的新能源产品形成鲜明对比。日系三大品牌除了日产以外，丰田、本田仍然按照传统套路出牌，推出的纯电动车型要么离量产太远，要么离市场太远。可见，丰田、本田并不是十分重视纯电动产品在中国的投放。但是经过本届北京车展，相信丰田、本田也深刻体会到了中国品牌的百花齐放。不久后，特别是在明年，中国品牌在纯电动领域还会继续展现实力，一定会给他们带来不小的压力。
【21-30万|日系新能源产品无新意？北京车展唯有日产Ariya最亮眼】日产则是此次车展日系品牌中的亮点。穷则思变让日产在新能源战略规划中明显比丰田、本田更激进，更接地气。基于日产聆风的定价策略，相信明年日产Ariya正式上市之后，性价比不会低，并且很可能有不错的市场表现。