销量|大运汽车市场份额萎缩，新能源汽车几近停产 |汽车|新能源|

时代商学院研究员陈鑫鑫
近期，大运汽车股份有限公司（以下简称“大运汽车”）的创业板IPO申请已进入问询阶段。资料显示，大运汽车的主要产品为卡车（重卡、中卡、轻卡）以及新能源商用车（新能源物流车等）， 2019年其国内重卡市占率排名第八，中卡排名第二。
然而， 2018—2019年，大运汽车的卡车销量已连续两年下滑，下滑幅度大于全行业。招股书显示，其卡车核心零部件基本来自外购，导致产品同质化严重，在行业不景气时期缺乏竞争力，导致部分市场份额丢失。
此外，大运汽车新能源物流车的产量从2017年的7915辆减少至2019年的7辆，几乎陷入停产，这或与补贴滑坡导致产品最终售价上升有关，表明该业务过度依赖补贴，而补贴退出已成定局，该业务前景不明。
虽然卡车和新能源汽车业务皆不景气，且产能利用率皆在低位。但大运汽车仍拟IPO募资51.67亿元用于扩产数倍于当前的产能，恐引发更大的产能过剩危机。
【企业档案】
大运汽车成立于2007年，实际控制人为远勤山，其直接或间接控制大运汽车75.6822%的股份。 2017—2019年，大运汽车的营业收入分别为88.42亿元、102亿元、96.76亿元，净利润分别为5.48亿元、6.48亿元、4.5亿元。其他信息如图表1所示。

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【销量|大运汽车市场份额萎缩，新能源汽车几近停产】一、销量降幅大于全行业，产品同质化致市场份额萎缩
招股书显示， 2017—2019年，大运汽车的卡车整体销量分别为4.89万台、4.82万台、4.72万台， 2018年和2019年分别同比下降1.43%、2.07% 。
“重卡”销量分别为2.02万辆、1.57万辆、1.52万辆，销量明显下滑。同期，中卡的销量分别为1.46万台、1.85万台、1.63万台，在2018年同比增长26.71%后， 2019年同比下降11.89% 。而轻卡是其唯一销量表现较好的车型，期间销量分别为1.41万台、1.4万台、1.57万台。
虽然部分车型销量有所增长，但整体来看，大运汽车的卡车业务仍难掩颓势。从产能利用率看，更是如此。
2017—2019年，随着销量下降，大运汽车重卡产能利用率分别为101.43%、73.06%和76.98% ，下滑明显。中卡和轻卡的产能利用率则持续较低， 2017—2019年，其中卡产能利用率分别为51.10%、64.88%、56.16% ，轻卡则分别为53.82%、44.54%、53.89% 。
产能利用率下滑，因存在折旧等固定成本，导致产品单位成本上升，对毛利率造成负面影响。 2017—2019年，大运汽车重卡业务的毛利率分别为13.53%、9.13%、9.2% ，与产能利用率的增减趋势一致。
时代商学院认为，造成大运汽车卡车销量和产能利用率下滑的原因之一，是卡车市场的不景气。 2019年，国内卡车市场销量同比下降0.91% ，累计销量为385.02万辆。而同年大运汽车的降幅为2.07% ，大于整体降幅，市场份额萎缩。
此外，时代商学院注意到，大运汽车的核心零部件基本来自对外采购，包括发动机（动力电池）、变速器、车桥等核心零部件，导致产品与同行同质化，自身的技术水平存疑，这或是其市场份额微搜的原因之一。
招股书显示，大运汽车的发动机、变速器主要采购自潍柴动力（000338.SZ）， 2017—2019年，潍柴动力皆为其第一大供应商，占采购总额比重分别为20.81%、21.70%、20.88% ，大运汽车的卡车核心零部件采购颇为依赖潍柴动力。
资料显示，国内重卡的头部企业一汽解放、东风集团有能力自产发动机，中国重汽、北汽福田则与国外企业合资生产发动机，这些企业基本能实现核心零部件自我供应，因而这四家企业2019年的重卡销量皆名列行业前茅，分别排名1、2、3、5 。可见，实现核心零部件自我供应从而取得差异化优势，是卡车企业在激烈竞争中争取市场份额的关键因素。分页标题
二、补贴滑坡，新能源汽车几近停产
2017—2019年，大运汽车主要的新能源汽车产品——新能源物流车的对外交付量明显萎缩，分别为7905辆、992辆、14辆，同期产量分别为7915辆、992辆、7辆。新能源汽车的产能利用率更是从2017年的84.78%下降至2019年的2.82% ，几近停产。
对此，大运汽车在招股书中解释称，这主要系前期补贴资金占用较大，公司应收补贴款及尚未确认应收的补贴款较大金额未回款所致。随着后续所出售新能源汽车行驶里程陆续达到国家补贴发放标准，以及新能源补贴陆续发放，相应资金回笼后，公司新能源汽车业务产销将有所恢复。
然而，时代商学院发现，更重要的或是因为补贴的滑坡，导致新能源汽车最终售价变高，从而影响需求。资料显示，为实现新能源汽车产业长期可持续发展，政府对新能源汽车采取了退坡式的补贴机制，即对购置新能源汽车的补贴金额逐年降低。
而2017年之前，新能源汽车的补贴颇为丰厚，以2016年的新能源物流车的补贴政策为例，除国家补贴外，地方补贴、营销补贴皆按与国家补贴1:1的比例进行额外补贴，补贴合计接近整车售价的90% 。
2017年，补贴政策变为国家补贴、营销补贴比例为1:0.5 ，国家补贴单台最高不超过15万元， 2018年变更为国家补贴单台最高不超过10万元，整体呈明显下降趋势。
此外，由于前期补贴过于丰厚，部分车企通过制造实际上不投入使用的车辆，来骗取补贴。资料显示，苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元。
对此， 2017年3月20日有关部门出台《关于开展2016年新能源汽车补助资金清算工作的通知》，规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，方可申请补贴， 2018年更改为2万公里。因此，向非个人用户销售新能源汽车，领取补贴的时间被大大延长，而大运汽车大部分客户为非个人用户，导致其资金压力明显加剧。
按补贴政策的趋势来看，新能源汽车补贴逐年减少乃至退出已成定局，而无论从销售还是资金来看，大运汽车的新能源汽车业务都过于依赖补贴。过去几年一旦补贴减少售价上升，或是补贴资金回笼慢，该业务即陷入停滞，前景十分不明朗。
值得注意的是，由于申请补贴推迟导致的新能源汽车确认收入推迟，大运汽车未来的营收存在下滑的风险。
2019年，虽然大运汽车新能源物流车对外交付仅14辆，但确认收入的数量却达到5253辆，因此该年度新能源汽车业务收入达到15.1亿元，占总收入比重的15.76% 。这主要是因为大运汽车在申请补贴需达到一定里程的规定出台后，将其新能源汽车收入确认条件更改为达到申领里程后确认收入，因此2019年确认收入的5253辆新能源物流车基本都是往年交付的车辆。

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而2019年其仅交付了14辆，这意味着未来年度能确认收入的新能源汽车将大大减少，因此，其未来的营业收入下滑可能性不小。
三、产能利用率低下，仍募资扩建数倍产能
在产能已过剩的情况下，大运汽车仍计划募资进行扩产。招股书显示，大运汽车此次IPO拟募资51.67亿元，用于成都、运城、十堰三地智能化、数字化技术改造项目、纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建项目、汽车零部件试验试制中心技术提升改造项目。

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其中三地的智能化、数字化技术改造项目计划耗资21.71亿元，建成后将新增年产7万辆重卡、2万辆中卡、6万辆轻卡的产能，而当前大运汽车的重卡、中卡、轻卡的产能仅分别为2.5万辆/年、3万辆/年、3万辆/年，建成后重卡产能将是原来的3.8倍，轻卡产能将是原来的3倍。在原本产能利用率已较低的情况下，投产后有可能造成严重的产能过剩。分页标题
而新能源汽车项目——纯电动轻型客车及多用途乘用车扩建项目作为耗资最大项目（25.3亿元），建成后形成年产2万辆纯电动轻型客车和10万辆多用途乘用车生产能力。当前，大运汽车新能源汽车产能为1万辆/年，而2019年产能利用率仅为2.82% ，投产后恐造成更为严重的产能过剩。
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