发动机|20万出头进口四驱车，不比凯美瑞香？ |变速箱|奥迪A4|

对四驱车的认知最早可以追随到千禧年初的《四驱兄弟》，在当时来说，《四驱兄弟》可谓是一部现象级的作品，那一句句中二的台词比如干掉它巨无霸、旋风冲锋龙卷风叫得可开心了。
不过，那时候的《四驱兄弟》带来的不只是欢声笑语，试想一下，当你两个星期没吃早餐终于存够了钱去买一台标准配置的玩具“四驱车”但是拼装完了之后发现买回来的只是一台“两驱车”而真正的四驱车还需要加钱买配件的时候会怎样？对，那时候的四驱车已经和贵划上了等号，而贵一般代表牛X 。

本文插图
【发动机|20万出头进口四驱车，不比凯美瑞香？】至于在现实世界中，情况也是一样的，四驱车的数量少之余价格还贵，主流价位配备四驱系统的轿车少之又少，有配备的也大多是豪华品牌比如奥迪

本文插图
A4L(参数|图片)或者是Model 3这类车型，价格没个30多万40万是下不来的。

本文插图

本文插图
但是，我们都好像忘记了一台车型，那就是斯巴鲁的力狮，官方指导价20.48-24.78万，如果算上优惠的话，这可能是市面上能买到的最便宜的四驱轿车之一。

本文插图
在90年代，

本文插图
力狮(参数|图片)可以说是高性能房车的代名词，当时最强大的EJ20T发动机最大马力达到了日本君子协议的上限——280Ps ，并在1993年和1998年，两次创造了无改装station wagon量产车"公路行驶平均速度世界记录，那时候的力狮可以说是让宝马

本文插图
3系(参数|图片)靠边站的存在。

本文插图
只不过，现在的力狮并不复当年之勇，或者说它变了。它不再偏执于运动性能，现在的力狮，更多是一台均衡取向的B级车。
平心而论，现在在国内发售的力狮在性能上是有点平淡的，全系搭载的都是那台代号为FB25的2.5L水平对置发动机，更强调中低转速下动力输出，最大马力171Ps ，最大扭矩235N·m ，而传动部分则是一台CVT变速箱。看到这里，是不是感觉有点似曾相识？2.5L自吸发动机、强调低扭、更适合城市路况、CVT变速箱平顺，这不就妥妥的日产配备吗？

本文插图
但是，现在已经是2020年了，这种传统且片面的看法可以放到一边了，正如斯巴鲁对运动的执拗一样，同样是CVT变速箱，它就得整出点不一样的感觉出来，而这一点，从踩下油门的那一刻就知道了。

本文插图
传统的CVT变速箱开起来是什么感觉？慵懒、平顺，说白了就是不爱出力，如果想安安稳稳缓缓悠悠的开，那传统CVT变速箱就是你在路上的好伙伴，可以完全满足你的要求；而如果想激烈驾驶……抱歉，没有激烈驾驶这个选项，哪怕油门踩得再深，它也会限制一定的动力输出从而让加速平缓下来。分页标题
在力狮身上，是感觉不到这一点的，或者说它给到的感觉不太一样。在日常道路下，这台变速箱和传统的CVT变速箱有着同一个优点，那就是平顺。尽管这个变速箱有着模拟挡位的设定，但是在加速“换挡”的时候那没有动力中断的动力输出依然让人确信这是一台无级变速箱。

本文插图
但采用钢链结构取代钢带结构的这台变速箱更能抗住瞬时变化的动力传递，对动力响应的积极性并非传统钢带结构可比的。所以哪怕是激烈驾驶，这台变速箱也不会到发动机的动力输出有什么限制。实际上这次试驾还把力狮开到了一条多弯小赛道里头体验了一番，在弯道中减速发动机转速下降到出弯开始给油发动机重新出力的这一瞬间，变速箱很快就响应过来并且把动力传动出去，从这个角度来看，甚至有些采用硬链接的自动变速箱的味道。

本文插图
与这相反的是发动机的动力输出，只要去对比一下同级别其它同排量发动机的参数就知道不能对它的动力输出有什么非分的期待了。在加速前段，这发动机推动这1.6吨的车身还是比较轻快的，提速超车都没什么问题，只不过强调低扭的发动机的弱势在于后段输出。 3800转就可以输出最大扭矩意味着往后的转速扭矩会一路下滑，虽然依靠转速可以保证功率的上升，但已经少了些轻盈感，也谈不上有多少动力储备。

本文插图
是的，这一代力狮已经不像以往那样强调运动性能了，取而代之的是一台能够兼容各种路况的B级车。较长的悬挂行程以及较软的前段支撑让它可以吸收大部分的路面振动，任由外边凹凸不平，车内一如既往稳当。而在赛道当中，也体现出了这点，在连续过弯的时候车身姿态并没有那么干脆利落，从车外来看，重心转移瞬间车身的晃动比较明显，甚至在碾过路肩的瞬间车内也没什么感觉。

本文插图
只不过，当车身侧倾到一定程度，当悬挂压缩到一定程度，那梦寐以求的支撑力就瞬间回来了。就好像当你以为这样的速度过弯已经超过极限想要松油门的时候，这台力狮你耳旁低吟：不，你的脚焊死在油门上了，我不允许你减速，你还可以再踩深一点，我可以过去的。所以，结果就是虽然车外看起来姿态并不出色，但是实际的过弯极限并不低，不少弯道都可以以一个较快的速度飞驰过去。

本文插图
而说到过弯，那就不得不提斯巴鲁的看家本领之一了，那就是左右对称全时四驱。当然，除了全时四驱之外，水平对置发动机那较低的中心也是过弯利器之一，只不过力狮那高达150mm的离地间隙以及前段较软的悬挂支撑在一定程度上抵消了这个优势。而全时四驱的优势则一直有体现。
只要把握好入弯的速度和角度，全时四驱就可以让力狮在弯道中有着很高的可控性，哪怕是赛道新手也可以轻易掌握。当然了，全程稳当那未免有些无聊，只要在小弯道里头加大油门行程并适当增大一些转向角，那力狮的车尾就会有一些向外滑移的趋势，而如果这时候稍微松一点点油门又会回到那稳当的行驶状态。

本文插图
当然了，这套四驱系统无法像后驱车那样让驾驶员可以尽情享受车尾滑移的快感，但是它也同样不需要驾驶员掌握那如同在刀剑上行走一样的驾驶能力，它可以做到让这些如同小失控一般的状态变得非常可控，也变得有一定的玩味，而这，对于普通人来说已经足够了。分页标题

本文插图
当然了，肯定有人疑问，都把力狮说得那么好了，为什么好像在路上不太能看见？
造成这个结果的原因有很多，而其中一个原因就是这台车那近乎理工男一般的爱是需要时间才能感觉到的。

本文插图
力狮是一台注重内涵多过外观的车型，在它身上你可以找到很多非常实用的配置，比如最低配没有配备皮质座椅但10向电动调节主驾座椅是标配，顺带的连主驾座椅2组位置记忆、前后排座椅加热、双区自动恒温空调、前雨刷除冰装置（东北地区利器）、感应式前雨刷、换挡拨片、主动式进气格栅等配置都是标准配置。

本文插图
而且内饰的设计和布局也很符合人体工程学，座椅坐得舒服、方向盘扭得开心、按键按得顺畅，所以从配置层面或者说从用的角度上来说，这台车都很难挑出毛病。

本文插图
奈何，买车从来就不是一件理性的事情。正如我的同事二狗在《长安！？到底想干嘛？》这篇文章里面提到的一样，外观对年轻人的吸引力是越来越大，甚至有隐隐成为第一生产力的趋势，而力狮在这方面，并不占优势。
在外观方面，力狮也如同优质理工男一般，整体设计并不能一下子就抓住用户的心，它不像新凯美瑞出来是那般惊艳，而是需要一定的时间沉淀才能理解到个中韵味。比如侧面，这是我最喜欢的角度，从侧面看过去就能感觉到力狮的车身比例就如同矫健的豹子一样充满动感。

本文插图
如果从远方看，力狮的车头和车尾的各部分元素也是从比例入手，它不像现在的新车那样用一个突出的元素来影响人的第一印象，而是以恰当的大小以及位置来取得一个和谐的观感效果。

本文插图
只不过，如果凑近一看，那略带old school气息的车身线条会很容易让人打起退堂鼓。

本文插图
而这，也许是我在斯巴鲁4S店看到的顾客都是年纪偏大的消费者的原因，现在的年轻人可比以前感性太多了。

本文插图
可以肯定的是，力狮是一台好车，它有足够好的机械素质、有足够多车型特色，但现在的人却没那么耐心去慢慢感受了，酒香不怕巷子深在2020年并不太适用。所以，只要它能在打扮上面多花心思，那它的魅力自然会让大家所熟知。