趣头条|久违的新鲜感测试国产Model 3长续航版

[汽车之家专业评测]四年多前，我加入了汽车之家，没过三个月， Model 3在美国亮相了。岁月催人老，几年过去，我比那时成熟了些许，见识了很多，也不会再被一些小事轻易打动。而Model 3经历了交付、国产、降价再到最近的月销破万。但说来惭愧，这么久了，这次竟是我跟它的第一次接触，在此之前我对它的了解仅限于图片或是路上的匆匆一瞥。说来又有意思，知道要测试它时，我的内心并无波澜，不过当我接过那张名片一样的钥匙，竟有了一种久违的新鲜感和期待。

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● 60秒快速了解全文：
1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下，其综合续航为533公里。
2、出色的操控和运动感，日常驾驶也十分轻松。
3、底盘隔音是短板，整体NVH不如同级别燃油车。

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长续航后轮驱动版是国产特斯拉Model 3的第二款车型，工信部续航达到了668公里，指导价为36.655万元，在当前的补贴政策下，售价为34.405万元。
● 城际高速工况续航测试

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我们先在高速服务区的充电站将车辆充至满电，屏幕上显示充电完成时的续航里程为518km ，这是根据此前驾驶风格计算得出的，与工信部给出的668km续航里程相差还是比较多的。此后我们又进行了补电，尝试几次后充电桩均显示启动失败，证明此时电量确实已满。我们将加速模式选为轻松，动能回收为标准，总之是最省电状态，空调调至22℃ ， 3挡风（共9挡），开始测试。

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在高速上我大部分时间都在使用Autopilot自动辅助驾驶功能，由于这辆车没有选装FSD（Full Self Driving），所以其辅助驾驶功能与一般的自适应巡航+车道保持无异，车道保持功能的体验比我开过的大部分车要好，主要体现在在不同天气、能见度情况下，对车道线的识别率都很高，能把车时时刻刻保持在车道中间，让人很放心，当然手还是要握住方向盘！

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经过2小时25分的不间断行驶，总共跑了217.8km ，平均时速90.1km/h 。此时表显剩余里程为283km ，跟已行驶的217.8km相加等于500.8km 。在测试过程中，通过车内能量输出条的显示能够看出，其实在高速均速巡航时，它所输出的能量并不会比城市中高太多。

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测试完成后进行充电，在国家电网120kW快速充电桩充将其满电，补充电量32.54kWh ，耗时1小时17分。计算可得这辆Model 3的城际高速测试电耗为14.9kWh/100km ，根据其77kWh的电池容量计算，该车的城际高速续航为517km ，跟测试前满电的表显续航差距很小，相当好的表现。

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我们还测试了在120kW快充桩上， Model 3电池从30%电量充到80%电量的时间，为39分钟，充电电量36.9kWh ，效率还是比较高的。分页标题
● 城市低速工况续航测试

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加速模式、动能回收、空调等设置均与高速续航测试保持一致，车内蓝牙音乐和手机无线充电也正常使用，测试开始。

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以平均时速31.4km/h行驶了106.9km之后，表显剩余续航里程为421km ，消耗电量14kWh ，若用421km加上已行驶的106.9km等于527.9km ，与开始测试前满电的表显里程几乎一致。

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而后开始进行充电，过程中我们遇到了两次充电异常停止，终于在第三次时充满电池，最终共耗时近59分钟，充电量15.21kWh ，充电完成后表显续航528km 。计算可得这辆Model 3的城市低速工况续航测试电耗为14.2kWh/100km ，根据其77kWh的电池容量计算，该车的城市低速工况续航约为542km 。

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在新的测试标准下，我们还将按照65%的城市工况和35%的高速工况核算一个 “综合续航”数值，以方便您在各个车型之间进行比较。计算可知，国产特斯拉Model 3后驱长续航版的综合续航能力为533km ，虽然跟工信部续航里程668km相差比较多，但是比满电后车内表显的里程甚至还要多一些，基本上是所见即所得。
满电时表显剩余里程的计算方式，是特斯拉跟很多其他品牌电动车不同的地方。多数品牌会以工信部续航作为满电后的表显里程，这就使得这个数字与实际使用时的续航相去甚远。比如我们曾经测试过的小鹏P7后驱超长续航智尊版，它的工信部续航里程656km ，满电后车内显示也是656km ，但测试后综合续航只有507km 。假如驾驶员还没那么熟悉这辆车，这会在一定程度上让人对剩余里程的估计产生偏差，心里不踏实也不直观。特斯拉的表显续航是以之前的驾驶风格计算出的，所以可能每次满电时数字并不相同，但却是很贴合实际并直观的。
● 静态简介
当年Model S横空出世，毫无疑问成为了那时的新鲜玩意儿。它的理念、设计都那么超前，它身上的每一个点都充满了话题性。论造汽车，特斯拉毫无疑问是后来者，但它对整个业界的影响并不亚于那几个耳熟能详的名字。

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再细分到电动车领域，它毫无疑问是被众多人追逐的对象。单说外形，隐藏门把手、无中网设计，甚至连它圆润的线条和长鼻短尾的身形，都成了其它品牌争相模仿的对象，说它引领了电动车的设计潮流一点也不为过。

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作为特斯拉的第二款轿车， Model 3理所应当的继承了很多Model S的特征，而没有了Model S建功立业的包袱，设计上还可以再“任性”一点，于是我们便看到了这个“小头大肚” ，更加圆润并彻底无中网化的家伙。

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我觉得大部分人会跟我一样，对它的好奇更多源于车内。进入Model 3后，我觉得今后再想用“简洁”一词形容一辆车内饰之前要先掂量掂量了。如果说它代表现在，那跟它相比， Model S/Model X的内饰只是上一代产物。与其像很多人拍脑门就吹捧它的科技感时，我感受到的更多是一种居家感，清新淡雅，简而不陋。

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当然了，我对汽车内饰的一些观点没有变化，依旧是实体按键一定比触控更方便，不过当一辆车里的实体键仅剩方向盘上的两个滚轮时（还有双闪），再强调这点似乎也没什么必要了。说几个要点吧：首先，做工并没有传的那么不堪，尤其是国产后已经有了很大进步，中控台上本身的接缝就很少，除了在车内顶棚上发现一些拼接不齐外，基本没有明显问题。第二，没有了仪表，中控台本身偏低，加上大弧度的前风挡，坐在车里前方视野很好，不过A柱较为倾斜且比较粗壮，行车过程中有时会形成盲区。第三，将时速整合到中间屏幕中，看得时候并不会觉得别扭，因为当你的视线保持在前方时，眼睛向下瞟和向右瞟对驾驶的影响其实没区别，当然我心目中最好的解决方案还是能有一个好看且实用的HUD抬头显示。第四，由于电池在底盘，所以坐姿偏高，另外固定式的头枕真的不舒服，本来就小，还是中间厚两边薄，头靠在上面总是无法保持稳定。第五，跟特斯拉其他车型一样，它也同样内置了很多小彩蛋和游戏，估计是为了缓解充电时的无聊，看视频吧。
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● AH-100车身部分得分：

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● 动力表现：

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与标准续航升级版一样，长续航版也是单永磁电机的配置，最大功率同样是202千瓦，不过最大扭矩为404牛·米，比标准续航升级版的375牛·米稍大。

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回想起上一次开特斯拉至少是5年以前了，那时MODEL S进入中国时间不长。在此前我没有接触过任何纯电动车，所以那次的体验自然给我留下了非常深的印象。 5年间我也陆续体验过不少电动车，但说实话整体感受能媲美那辆MODEL S的寥寥无几。今天这辆MODEL 3在驾驶层面也有着出色的表现，很多时候在城市中用车，我们所强调的动力好坏其实是响应速度，燃油车受制于发动机和变速箱等，并不是所有车踩下油门后的反应都能令人满意，而电动车就没有这样的问题，即便加速模式选为轻松，踩下加速踏板依旧有着超过大部分燃油车的灵敏反应，而且动力的延伸性也很好，加速到120km/h也不会感觉有明显的减弱势头。

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这些天，加速模式轻松+动能回收标准是我用得最多的驾驶模式，舒适且足够灵敏，我想这应该也是绝大多数电动车驾驶者经常使用的模式。标准模式之于我更像一种无聊时的调剂或是奖励，神经质似的加速确实上头，但要时刻对付敏感的加速踏板并不是一件惬意的事，就好比糖果，适当甜味能让人愉悦，但吃多了会腻。分页标题

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动能回收设有低和标准两挡，两挡之间的差异还是比较明显的，标准模式力度较大，熟练使用后能够更好地采用单踏板操作。在车速降低接近停止的状态下，这辆MODEL 3还有三档模式可选，这是我在其它品牌电动车中几乎没见过的。
缓行：跟大部分燃油车无异，在不踩油门和刹车的状态下，车辆会以很低速向前走，也就是所谓的怠速蠕行。
转动：不得不说这个翻译很迷...实际上是在松开油门后，动能回收介入，当车速降至8km/h以下，车辆利用惯性滑行至停止并启动Autohold 。
保持：松开加速踏板后动能回收会一直介入至车辆停止，然后启动Autohold 。
三种模式中，我个人用得比较多的是“转动” ，当动能回收停止拉拽后，车速已经降到8km/h ，此时可以很轻松从容地将车刹停，而保持模式字面意思就像是燃油车一直轻踩刹车直到车辆停住，但实际上基本每次刹停都会比你预期的更早，需要长时间去习惯这种力度。
● 加速测试：

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Model 3长续航版并不能关闭ESC ，不过在将加速模式调至标准后，巨大扭矩的瞬间爆发还是能够突破四条PS4轮胎的极限。在轮胎瞬间的打滑后，伴随着车内电机的啸叫声，直接把车弹出去，最终0-100km/h的最快时间为5.35秒，并且成绩在10次测试中均非常稳定。
● AH-100动力部分得分：

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● 底盘表现：

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整体上， Model 3在驾驶中给人的感觉是很运动的，不光是随叫随到的动力，底盘对于地面信息的反馈相当积极。虽然坐姿较高，但仍能感觉到整车非常贴地，悬架对于车身的支撑很到位，加上四条米其林PS4轮胎，在通过一些高速弯时车身相当稳健，干脆利索。假如速度过快，可能最先突破极限的会是你的身体，因为这套座椅真的没法提供太出色的包裹性。

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当然还有凌厉的转向，虽然有也三挡力度可调，但无论哪一挡，都透着一股紧绷和机敏，车头动作清晰灵敏且圈数少，方方面面都是标准的运动取向，即便是最轻的舒适模式，其反馈力度都跟不少车的运动模式有一拼，如果喜欢更重的手感，那么标准模式也可以接受。运动模式是真的“可以但没必要” ，力度过沉反而带出一些不真实感，在转动方向盘时，好像有一双隐形的手也握在方向盘上跟你反着用劲儿。
● 刹车测试：

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刹车测试， PS4轮胎+前对向四活塞卡钳，理论上它的成绩不会差，我最担心的是刹车系统会过热。本身天气就炎热，这款18英寸轮圈还有轮圈罩，对于散热势必会产生一些影响，说实话我真怕刹车太热，把外面的轮圈罩烤软了变形。果然在测试进行到第6、7次时，我坐在车内看到了前轮冒出的丝丝白烟，不过刹车成绩丝毫没有受到影响， 10次下来始终稳定在38米左右，最终平均成绩37.74米，轮圈罩也完好如初。
● 绕桩测试：

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Model 3在绕桩测试中表现出了很好的操控性，小巧的方向盘手感非常不错，仅这一点就让人很有驾驶欲望。底盘的操控游刃有余，没有很多电动车那种笨重的感觉，配合四条米其林PS4轮胎，可以享受到贴地飞行的快感。但它并非没有缺点，由于车辆自身较重，在绕桩过程中还是能体会到明显的重量转移。另外A柱的角度和造型会有一定盲区，尤其在通过左侧桩桶的时候会有一些挡视线。由于ESC无法关闭，在高速绕桩中它的介入也比较突兀，一些完全可以通过底盘操控优势弥补的地方， ESC都会跑出来帮你调整一下车辆的姿态，会稍微影响一些驾驶乐趣。
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● 噪音测试：

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这辆Model 3整体给我的印象都不错，唯独一点比较明显的不足便是底盘隔音。理论上少了发动机的“干扰” ，电动车应该在隔音方面更容易有好的表现，不过它的NVH水平显然与身价有些不符。车速一起来，感觉所有的噪音都从车底往上涌进车厢，相比燃油车并没有优势。
● 麋鹿测试：

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麋鹿测试的环节中能够感觉出车头的指向性非常好，但由于自重偏大，在进入B区时，比较明显的重量转移使得车辆会产生甩尾，不过好在它有一双“好鞋” ，而且本身底盘的支撑性和韧性很好，在快速转向时能够拉得住车身，以保持车辆行驶的稳定性，这也使得一切还是能在掌控中。不过前面提到的体重问题，还是需要驾驶员提前做出预判，否则很可能就会以碰撞桩筒结束。最终它的麋鹿成绩为72.7km/h 。
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● AH-100操控部分得分：

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● 总结：

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【趣头条|久违的新鲜感测试国产Model 3长续航版】说实话我挺喜欢这辆车的，甚至觉得如果我只能买电动车，预算又恰好是30几万，那么这辆Model 3长续航版会是我的不二之选。它是一辆简单的车，把优缺点都摆在明面上，不用接触太就即可了解个大概。当然最令人欣赏的是它的超前和与众不同，我当然也想像那些狂热的特斯拉粉，在没见过真车时就盲订一辆，不过贫穷让我理性并善于分析，如果我真的手握30多万并不用考虑车牌等因素，我会买它吗？分页标题
也许现阶段我的回答还是否定的，我担心的点并不在续航，平心而论500多公里的实际续航已经可以满足日常使用了，是因为我会在意充电时无所事事的那几十分钟、会在意有时超充满员了排队的那几十分钟，而这些天当我不得不用其它充电站给车充电时，遭遇过燃油车占车位、充电站关闭、充电桩故障等麻烦，这些都是客观存在的问题。不过我觉得，这些问题一定会在不久的将来得到解决，到那时我的回答也许也会改变。当然如果你压根儿不在意这些问题，或是本身就计划买一辆电动车，那么它一定能给到你一些不同。（文/图/摄汽车之家王泽石绕桩麋鹿部分王涛）
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● AH-100总表：

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≮$45918,45917,45001|1,2,6,3,4,5,7≯≮#45918,45917,45001|1,10,9,6,2,8,7,3,5,12≯

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