试驾|简单试驾 CHR-EV，丰田的智能驾驶怎样？ |汽车|丰田|

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前两天在深圳，我们再次简单试驾了广汽丰田的首款纯电 SUV——C-HR EV 。相较于此前的试驾，这一次我们特别体验了丰田家的 TSS 2.0 智行安全系统。
虽然在试驾前的 Workshop 上这并不是重点，但在经过了约 40 公里实测，包括高速公路、城市郊区路与城市道路后，它的 ACC+LCC 水平还是超出了我们此前的预期。
今天就来聊聊这个。

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TSS ，全称为 Toyota Safety Sense ，丰田规避碰撞辅助套装。
从官方披露的信息来看，除了全系最低配，其他

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C-HR(参数|图片) EV 车型均配备了完整的智行安全系统，该系统囊括了 DRCC 动态雷达巡航控制、LTA 车道循迹辅助、AHB 自动调节远光灯，以及 PCS 预碰撞安全四大功能，可实现准 L2 级别辅助驾驶。
在看到准 L2 级别辅助驾驶时，我其实对于 TSS 系统的预期很低。但在这一次试驾时，我发现丰田在TSS系统或者说 C-HR EV 上配置的传感器方案并不差。
譬如，通过毫米波雷达和单目摄像头，这款车可以实现丰田所称的 DRCC 动态雷达巡航和 LTA 车道循迹辅助。
看到 DRCC 和 LTA ，很多人可能觉得陌生。其实，它就等同于 ACC+LCC ，也就是自适应续航加车道保持，而且 C-HR EV 这款车在 ACC 上还是全速域跟车的。
虽然丰田在功能描述时非常保守，但从我们的体验来看，起码在 ACC+LCC 的体验上，并不比某新车企采用同类摄像头方案实现的功能要差，甚至还要好。

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先说操作。
丰田的这套系统的确需要一段时间适应，但由于有一个专门的 ADAS 拨杆（如上图），在启动、加减速方面操作逻辑类似于特斯拉，所以简单学习后是比较容易上手的。

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仪表盘操作界面如上，支持与前车距离的距离调节和速度调节。

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整个操作界面虽然不酷炫，但在约 40 公里的测试中，它呈现出来的跟车水平不差。
加减速柔和，车道线保持和高速曲率车道上的表现中规中矩。也就是在稍大曲率的车道上，相对容易出现脱离，但大体属于可用范围。换成丰田的话来说，就是能够减轻驾驶员的长时间行车压力，减轻长途驾驶的疲劳感。

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对于 TSS ，丰田在策略上毫无疑问是相对保守的。 C-HR EV 对于方向盘脱手的警告，会比我们此前驾驶过的很多 L2 级别车辆更容易被触发。这一度让我们认为它的车道居中保持功能不可用。

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我们跟广汽丰田的人聊了聊，发现他们更愿意去强调 C-HR EV 的驾驶感受和安全性。
譬如，谈它的 TNGA 架构底盘，以及因V结构特性所带来的低重心化设计——拥有 5.2 米最小转弯半径，领先同级的灵活驾控；高刚性 GOA 车身+底盘电池包，使 C-HR EV 的车身抗扭刚性提升了 20% ，重心降低 14% ，带来更强的操控稳定性... 分页标题
又譬如谈电池，电池包采用密闭结构和多重防撞结构，同时利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、前部设置滑梯式防护结构；电池包底部采用钢托盘并做了2倍于常规厚度的涂层，提高了防锈性能等等。
甚至去谈他们家的 B 档。

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其实，从车辆本身的座椅、驾控感觉来看， C-HR EV 这款车的确很丰田。
座椅软硬适中，对于腰部的支撑或者说人体工程学方面的投入会让驾驶者长途驾驶时很舒服。
即使在 B 档模式下， C-HR EV也没有因为动能回收有顿挫感。
半天驾驶下来，我的感觉是这一辆好开好坐，非常丰田的汽车。这从上面这张动力曲线图就能看出。
说的专业点，就是兼顾了油门中高开度下的加速高和低开度下的操控性。

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不过，对于一款电动车而言，C-HR EV在交互界面上也无疑是保守的。包括需要有启动键、包括中控屏不支持触摸，甚至包括 ADAS 的启动步骤。
从我的感觉来看，广汽丰田在 C-HR EV更多的是在强调安全与操控，他们也的确做到了。
但这会否成为你购买的核心理由？
最后说一个事，这款车的续航还是很实的。
在表显续航从 298 km 降 264 km时，其里程统计也从 326 km 升到了 360 km（如之前发布的图片）。
【试驾|简单试驾 CHR-EV，丰田的智能驾驶怎样？】也就是说，实际跑了 34 km ，表显续航掉了 34 km ，比值几乎是 1：1 。这颇让我们吃惊，即使这不是纯高速的行驶。