蔚来|3分钟vs1小时，换电or充电？北京方案告诉你 |玛莎拉蒂|豪华车

近日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中也已明确，有别于普通新能源汽车，拥有“换电模式”的新能源汽车，享受新能源乘用车补贴不受价格门槛限制。这一特殊优待，让新能源汽车“换电”关注度陡然升温。
采访人员了解到，北京作为新能源汽车换电模式发展“领跑者” ，截至目前，已建成184座换电站，约占国内换电站总数约1/3 。早于去年5月，北京市交通委就发布了《北京市纯电动出租汽车推广应用实施操作方案》，明确至2020年底前到期报废的巡游出租车全部更换为充换兼容电动车，涉及更换车辆数约2万辆。那么，北京经验可为全国带来哪些借鉴？采访人员就此开展了调研采访。
3分钟换电完胜直流快充
近日，采访人员来到北京东城区安贞里的一处换电站，看到一辆新能源出租车正在进行换电。

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只见车辆行驶到换电站换电指定车位后，全自动化机械臂即自动将电池包解锁并拆卸，之后将取出后的电池包放入电池充电仓进行充电，同时随机取出已充好电的电池包装备上车。
从车辆进站、完成电池换电到出站驶离，全过程仅需要3分钟，与燃油车辆加油时间相当。且因全程都由机械自动化完成，换电站内，除了当日负责值班的一名维护人员外，并无其他工作人员在场。
“自安贞里换电站运行以来，每天换电次数可高达百次以上，平均每天换电消费里程可达2万公里。像这样的换电站，在北京共有184座，每座换电站占地面积约为200平方米，一座换电站每天可满足300—400辆新能源汽车的换电需求。 ”奥动新能源汽车科技有限公司（下称，奥动新能源）营销中心总经理黄春华对采访人员说，到今年年底，奥动换电站在北京城区可实现服务半径2.53公里，也就是说，北京城区每隔2.5公里就会有一个换电站。
【蔚来|3分钟vs1小时，换电or充电？北京方案告诉你】就“寸土寸金”的北京而言，大范围建设充电桩满足新能源充电需求并不现实，而换电模式则有力地解决了这一问题。
“目前，北京市汽车保有量约600万辆，合法停车位仅不足300万，停车位紧缺情况下，充电桩建设也将受限，从长远看，现有存量空间将无法满足未来激增的新能源汽车充电需求。而一个面积仅为5个停车位大小的新能源汽车换电站，每天却能为约400辆新能源汽车提供换电服务，这就有效节省了新能源汽车充电所需空间。 ” 黄春华指出。
他进一步补充说：“如果新能源汽车选择充电模式进行电量补给，慢充条件下，充电时间普遍在5—6个小时左右，即便是直流快充，也需要1—2个小时。而‘换电模式’全程仅需3分钟，与快充模式相比时间还缩短了20多倍， ‘换电模式’能更好满足出租车、网约车司机等特定人群的高强度使用需求，这对人流量大、工作生活节奏快的北京至关重要。 ”
需求驱动下， “换电模式”无疑将加速发展。北京市城管委发布《关于进一步明确经营性集中式充换电设施的通知》显示，预计到2020年年底，北京将再添换电站194座。
与此同时，奥动新能源也提出2020年将与战略合作伙伴北汽集团一同在北京新建104座充换电站的规划目标。
标准、成本等诸多难题待解
尽管“换电模式”在北京应用规模逐渐扩大，但不少受访人士也指出，目前，换电模式规模化应用还未渗透进私人电动汽车领域中，全方位推广应用仍存一定难度。
“换电站中的电池基本上都是车辆更换下来的，车辆使用情况不同，其动力电池性能、新老程度也不同。如果采用‘换电模式’ ，我首先担心的就是自己原本的新电池是否被换成了旧电池，甚至更换后的电池性能能否达到和原车电池一样的性能。 ”家住北京市丰台区的新能源车主孙先生向采访人员坦言， “电池具有衰减性，续航能力也会因电池的衰减而下降，所以车主们的担心并非空穴来风。 ” 分页标题

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“新能源汽车动力电池标准不统一使得用户对‘换电模式’接受程度普遍较低。 ”上海电气国轩新能源科技有限公司市场总监李璐慧亦坦言。
对此，黄春华补充说：“目前，国内各大主流车企都在争相布局换电模式赛道，这已是不争的事实。每家车企都有各自的动力电池标技术标准，不同品牌及型号的新能源汽车难以在同一换电站实现兼容。 ”
“与此同时，换电站建造及运营前期成本较高，如无国家政策扶持与引导，企业资产负担较重，光靠自身市场化运作，难以在短期内实现盈利，这将直接限制‘换电模式’的大规模发展。 ” 黄春华说。
星星充电董事长邵丹薇在接受采访人员采访时亦表示：“目前， ‘换电模式’推广最主要的难题在于其需要协调多方面的社会力量同时参与，包括但不限于电池持有方、主机厂、换电设备供应商、换电设备运营商、换电出行平台等等，从而导致项目推进难度大于‘充电模式’ 。 ”
换电与储能结合，前景可期
当前，不少业内人士呼吁，希望政府能够出台相关支持政策，有序引导“换电模式”规模化发展，并对换电站建设所需用地、用电问题纳入规范化管理。
黄春华同时建议，应加快开放式换电服务平台建设，尽早实现可兼容服务多品牌、多型号的换电车型；积极倡导国内主流主机厂形成趋于统一的电池箱体标准，逐步推进电池标准化、统一化；逐步探索BAAS（电池即服务）与电池梯次应用价值，并加强对电池进行安全管理和全生命周期数据分析，借助庞大的电池使用量和对电池相关数据的掌握，推动电池数据价值变现。
他同时指出，目前奥动换电站技术不断更新，现已发展到4.0代换电站，可实现车辆只需1.5分钟即可全自动完成换电过程。随着技术持续升级，换电站运营效率与安全系数也会随之升高。

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业内人士看来，未来，换电模式还可与储能相结合，实现与电网双向互动，使新能源汽车发挥更大价值，从而可使其为社会普遍接纳。
除此之外，上海蔚来汽车有限公司副总裁朱江表示：“未来随着电池技术的提升和规模效应的显现，电池成本下降可期。届时，维持一个经济、可持续运行的换电体系非常可期。 ”
(责编：张胜杰)#北京市#电池#新能源汽车收藏
从车辆进站、完成电池换电到出站驶离，全过程仅需要3分钟，与燃油车辆加油时间相当。且因全程都由机械自动化完成，换电站内，除了当日负责值班的一名维护人员外，并无其他工作人员在场。
“自安贞里换电站运行以来，每天换电次数可高达百次以上，平均每天换电消费里程可达2万公里。像这样的换电站，在北京共有184座，每座换电站占地面积约为200平方米，一座换电站每天可满足300—400辆新能源汽车的换电需求。 ”奥动新能源汽车科技有限公司（下称，奥动新能源）营销中心总经理黄春华对采访人员说，到今年年底，奥动换电站在北京城区可实现服务半径2.53公里，也就是说，北京城区每隔2.5公里就会有一个换电站。
“新能源汽车动力电池标准不统一使得用户对‘换电模式’接受程度普遍较低。 ”上海电气国轩新能源科技有限公司市场总监李璐慧亦坦言。
对此，黄春华补充说：“目前，国内各大主流车企都在争相布局换电模式赛道，这已是不争的事实。每家车企都有各自的动力电池标技术标准，不同品牌及型号的新能源汽车难以在同一换电站实现兼容。 ”
“与此同时，换电站建造及运营前期成本较高，如无国家政策扶持与引导，企业资产负担较重，光靠自身市场化运作，难以在短期内实现盈利，这将直接限制‘换电模式’的大规模发展。 ” 黄春华说。分页标题
星星充电董事长邵丹薇在接受采访人员采访时亦表示：“目前， ‘换电模式’推广最主要的难题在于其需要协调多方面的社会力量同时参与，包括但不限于电池持有方、主机厂、换电设备供应商、换电设备运营商、换电出行平台等等，从而导致项目推进难度大于‘充电模式’ 。 ”
换电与储能结合，前景可期
当前，不少业内人士呼吁，希望政府能够出台相关支持政策，有序引导“换电模式”规模化发展，并对换电站建设所需用地、用电问题纳入规范化管理。
黄春华同时建议，应加快开放式换电服务平台建设，尽早实现可兼容服务多品牌、多型号的换电车型；积极倡导国内主流主机厂形成趋于统一的电池箱体标准，逐步推进电池标准化、统一化；逐步探索BAAS（电池即服务）与电池梯次应用价值，并加强对电池进行安全管理和全生命周期数据分析，借助庞大的电池使用量和对电池相关数据的掌握，推动电池数据价值变现。
他同时指出，目前奥动换电站技术不断更新，现已发展到4.0代换电站，可实现车辆只需1.5分钟即可全自动完成换电过程。随着技术持续升级，换电站运营效率与安全系数也会随之升高。
业内人士看来，未来，换电模式还可与储能相结合，实现与电网双向互动，使新能源汽车发挥更大价值，从而可使其为社会普遍接纳。
除此之外，上海蔚来汽车有限公司副总裁朱江表示：“未来随着电池技术的提升和规模效应的显现，电池成本下降可期。届时，维持一个经济、可持续运行的换电体系非常可期。 ”
(责编：张胜杰)