太平洋汽车网|紧凑车混动新军试驾全新凌派锐·混动

【太平洋汽车网评测频道】全新一代凌派的汽油版上市已经有一段时间了，凭借着广汽本田的口碑和该车出色的产品力，这款车的销量向来不差，每个月怎么着也有万辆左右的销量，但作为一款合资紧凑型轿车，这样的成绩还远远未够，它本应有更大的销售前景。于是，广汽本田把全新一代凌派锐·混动带来了，该车搭载了国内首款1.5L第三代i-MMD混动系统，所以有着很高的关注度，那么它开起来会是怎么样呢？

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（8分钟带你试驾凌派锐·混动）
凌派锐·混动新车速览
关于新车的静态体验部分，我之前的同事已经出过一篇较为详细的实拍文章，大家不妨点击下方图片进入链接了解更多。由于全新一代凌派已经上市有一段时间，并且锐·混动车型相比起锐·T动在静态上并无太大的变化，所以我将挑出几个明显的区别点来让大家快速了解这款车的静态部分。

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【太平洋汽车网|紧凑车混动新军试驾全新凌派锐·混动】

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塞进一套1.5L第三代i-MMD混动系统并不容易
广汽本田认为这款车不单单是台家用车，搭载了1.5L第三代i-MMD的它还应该有更浓郁的运动气息，所以驾驶这款车的时候我们可以明显感觉到这款车在运动性方面的努力。
其实对于全新一代凌派的汽油版，也即是厂家宣称的锐·T动版本，先前大家是有点微词的，不外乎的就是它先前全系搭载了1.0T三缸发动机，网上有很多类似“假如全新一代凌派换一套动力总成，我就买了”之类的话语，所以当全新一代凌派宣布将推出锐·混动车型的时候，大家对其的期望值是很高的。

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1.5L第三代i-MMD混动系统由一台1.5L阿特金森循坏发动机+双电机组成，基于小型车平台开发而来的凌派想要塞进一套i-MMD混动系统并不是件易事，但作为“空间魔术师”的本田展现出它极高的空间理解水平。

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凌派锐·混动采用了更小型化、更轻量化的1.5L阿特金森发动机，再加上同样小型轻量的动力控制单元（PCU），使得这两者可以同时放置在发动机舱，然后把电力单元IPU放在后尾厢之内，从而让凌派既搭载了i-MMD混动系统，也保证了车内的乘坐空间。

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更重要的是，在大家的印象中，这种电池组放置在后尾厢中的混动车型，它的行李厢空间肯定少不了受到侵占，那凌派锐·混动又是如何既让电池组放置在后备厢内，又尽可能不影响它的空间的呢？

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秘诀同样在于“更小更轻” ，本田采用了小型轻量化的锂离子动力电池，并通过扁平化的处理，使其可以被放置在后悬挂之上，最终得到的效果是出众的，行李厢并未受到太大的侵占，除了备胎得以保留之外，后备厢底板的下方竟还有三个较大的储物格，不得不佩服本田在空间利用率上的功夫。除此之外，将电池组布置在后悬挂之上，也有利于平衡车辆的前后配重。

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解决了空间布局之后，本田还需考虑混动系统带来的重量问题，第一，广汽本田为凌派锐·混动加强了车身部分区域的连接结构，以加强车身的刚性；第二，广汽本田为凌派锐·混动重新设定了前后悬挂和修正减震器的规格，更重要的是，新车前悬稳定杆由实心变成空心。当然，汽车的部件往往是牵一发而动全身，广汽本田的优化改良肯定不止一二处，为了让新车在加入混动系统后拥有更好的操控性和舒适性，广汽本田确实下了不少的功夫。

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该车搭载的1.5L阿特金森发动机，最大功率80kW/6000rpm ，峰值扭矩134N·m/5000rpm ，热效率达到了40.5% 。电动机的总功率为96kW ，总扭矩267N·m ，整套动力总成的综合最大功率为113kW 。

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该混动系统有三种行驶模式：
（1）在纯电行驶模式下，电机直接驱动前轮。

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（2）在混动模式下，发动机驱动发电机，随后将电力输出给行驶用电机以驱动车辆。

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（3）在发动机行驶模式下，离合器连接，发动机直接将动力传输到驱动轮上。

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全新一代凌派锐·混动的方向盘手感整体偏沉，在低速的时候略为轻盈，能有效减少原地挪车的疲劳，随着速度和转弯角度的增加，方向盘的手感会加重，增益的幅度较大，增益前后的对比还是比较明显的，但笔者个人认为增益的线性度能再优化一下就更好了，因为中间会有突然加重的现象。方向盘的回正力矩会稍稍大一点，以营造出更强的驾驶中心感。

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当我说这样的方向盘手感会不会稍稍偏沉一点的时候，一位平时开二线豪华品牌运动车型的同行朋友就说他很喜欢这样的方向盘手感，也很习惯这样的手感。笔者在访问广汽本田相关专家的时候，他们说在调查之后发现如今的消费者或许更喜欢手感较重的方向盘，所以凌派锐·混动的方向盘手感自然就调校得偏重一点。
此外，该车的方向盘有一定的“电子味” ，与路面的沟通较少，不过对于一款以家用为核心的车型来说，这样的调校没有问题。对于大众消费者而言，凌派锐·混动这样的方向盘手感已经做得足够优秀，而方向盘手感建立特性的调校向来是本田的长项，这款车也不会让你失望。

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凌派锐·混动的转向属性中性带点转向不足，这也是如今车市的调校主流。方向盘存有少量的虚位，由于车长和轴距的缘故，转向的精准性和车尾跟随性的表现较为一般，过弯时需要带点预判提前打方向盘，不过凌派锐·混动毕竟不是运动取向，而是一款定位精准的家用车，所以大可不必用运动向的思维去评判它的转弯特性，以笔者了解到的国内绝大部分车主们的用车习惯和开车方式，凌派锐·混动这样的表现是没有问题的。

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刹车踏板的调校似乎就有很大可升级的地方，踏板的脚感偏硬，踏板的行程较短，并且由于是混动车型，该车的刹车会由电制动+机械制动组成。凌派锐·混动刹车踏板的前段，虽然虚位较少，但制动力来得并不突兀，并且由于电制动的存在，所以会给你一种刹得快、刹得住的感觉，但中后段之后的电制动和机械制动的衔接做得还不算完美，动作还不够线性自然，中后段的刹车信心反而没有前段那么足，要稍微适应一下。

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凌派锐·混动的刹车脚感相比起更高阶的皓影、雅阁以及奥德赛的锐·混动车型，是有些许距离的，后者们的刹车脚感更软一点、刹车踏板的行程略微长一点、电制动和机械制动的切换更自然，堪称是目前混动车型刹车脚感的标杆。当然，这不过是笔者个人的吹毛求疵，定位于合资紧凑型车的凌派锐·混动不论是价位和级别都与上述三者有不少的距离，自然就没有可比性。整体而言，凌派锐·混动的刹车脚感放在同级别中依然是较为优秀的存在。

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考虑到凌派锐·混动的家用定位，这款车韧中偏软的悬挂表现是可以给好评的。悬挂对于小振动的过滤非常好，车内能感受到的振动很轻微，驾乘者都能获得良好的乘坐舒适性，通过大振动的时候，此时该车较长的悬挂行程就起到了很好的正向效果，悬挂对冲击起到了较好的缓冲，大大保证了车内乘客的舒适性。

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弹簧的释放和回弹都具备较高的一致性，体现出本田在悬挂调校上深厚的功底，所以笔者经常说，悬挂的硬件结构并不与实际感受存在必然的关系，调校的功底是否足够老练才是。即便全新一代凌派锐·混动的后悬挂是扭力梁，但它的舒适性和滤振性已经胜过不少新车所谓的“后多连杆”悬挂。

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当然，凌派锐·混动的悬挂表现并非完美的，由于它的行程较长，并且以舒适性为取向，所以即便它的悬挂已经表现出较高的韧性，但它在经过连续振动或者大振动路面时，车内的余震会相对多一点，自然就会有少量的车身晃动，但考虑到它家用的定位，这样的悬挂表现已经非常符合国内消费者们的需求，果不愧是“特供车型” ，这么了解国内的消费者们想要什么。分页标题

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除此之外，得益于这款车搭载的ANC主动降噪功能和优科豪马ADVAN dB系列轮胎，它的行驶静谧性是值得表扬的，即便是以较高的时速行驶，车内的乘客们交谈也无需扯着喉咙，与刚才所提及的超高舒适性可谓是相得益彰。
新车静谧性能够提升，个中的成绩要归功于新车优化了发动机的搭载位置和支架，从而改善了发动机的传达特性，另外该车也增加了不少的隔音材料，所以那些说本田隔音差的人，其实大可不必，此一时非彼一时，用曾经的、固化的印象去云判断一款车是不合理的，随着汽车科技、材料、设计等方面的革新，车型的产品力当然也会随着时代而同步升级。

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相比起自家的锐·T动，全新凌派锐·混动在动力性、驾驶感上的提升是巨大的。说实话，原先凌派汽油版就给了我不错的印象，在几次的深度体验过程中，我都给了凌派锐·T动较高的评价，但唯独它当初全系所搭载的1.0T三缸发动机，动力性只能说勉强够用，至于平顺性、抖动抑制和噪音的表现就稍稍差点火候了，只不过考虑到其定价、配置以及面向的消费者时，我便释然了。
产品按需推出是很合理的，而全新凌派锐·T动自上市以来月均破万辆的销量，也证明了这款车本身之优秀，或者说是很符合当前国内该级别消费者对车辆的要求。

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让我们把目光回到凌派锐·混动这款车身上，由于有了锐·T动车型在前，所以凌派锐·混动车型上的这套国内首发的1.5L第三代i-MMD混动系统在对比之下就能给人很高的好感。
这套1.5L第三代i-MMD双电机混动系统，相比起原本的锐·T动车型在动力性、平顺性、抖动抑制以及行驶静谧性（在NORMAL模式下）有了极大的提升，新车的动力输出以延绵、平顺为主，虽然相比起之前的期待而言，新车少了点躁动和澎湃，但实际上整套系统的表现依旧出色，并且由于本田这套i-MMD混动系统的先天优越性，所以相比起同级别中那些仅有汽油版的车型而言，凌派锐·混动的产品力是鹤立鸡群的，有实力、有资格能与其谈笑风生的有且仅有雷凌和这两款车。
相信很多人都知道，本田i-MMD系统是电机驱动为主，发动机驱动为辅，所以理论上搭载这套系统的车辆在起步、加速上会有更轻快的表现，事实上也是如此，凌派锐·混动的起步快速迅达，油门的响应很快，基本上属于踩多少来多少，虽然在NORMAL模式下，动力的输出稍稍弱了点，但毕竟是随踩随有，这个是可以给好评的，想要更好的动力表现，那就不妨切换到SPORT驾驶模式之上，在这个模式下，发动机会更加积极，发动机的转速会始终维持在较高的位置，以备你的随时调配。这个时候，整套系统的动力表现会好很多，加速性和动力响应性都相比NORMAL模式下更上一层楼。

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当然，由于发动机在SPORT模式下会一直保持较高的转速，所以发动机的噪音就比NORMAL模式下要明显很多很多，整体表现给人的感觉很“兴奋” ，再加上在这个模式下有“模拟声浪”这个配置，发动机的噪音再加上模拟声浪，车内能感觉到的噪音就很明显了。

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厂家宣称这是因为调研显示现在的消费者们更喜欢运动感，他们也想凌派锐·混动呈现出更具驾驶激情的一面，所以就加入了模拟声浪这个配置，而这个模拟声浪，是参考ACURA NSX的V6双涡轮发动机的音浪制作而来的，但重点是，这个模拟声浪并不能关闭。对于凌派这款定位明确的家用车而言，这样的操作是不是有点画蛇添足？分页标题

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全新一代凌派锐·混动的出现，意味着以后国内这个级别上不再只有丰田可选，同时混动系统搭载于紧凑型轿车之上，那才称得上是i-MMD混动系统的真正普及，虽然凌派锐·混动有些许的瑕疵，但整体而言是瑕不掩瑜，补充动力短板后的它在同级别中有着极强的竞争力，整体的产品力在面向它的目标消费人群面前可谓是绰绰有余，尤其是它那“秒杀”同级的后排空间，简直是诱惑力十足。新车即将在6月10号公布售价，就让我们拭目以待吧。（图/文/摄：太平洋汽车网徐志杭）

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