近日 ， 预算达到1.2亿的上海城市运行系统公安道路交通管理子系统（IDPS）嘉定区建设项目开始招标 ， 这个项目是继阿里云城市交通大脑之后 ， 上海进行第二轮交通大脑建设中的第一个落地项目 。
据赛文了解 ， 本次IDPS项目开启了上海各区就IDPS交通大脑方案所需要的前端感知设备加密建设 ， 之后青浦、长宁、金山等区域也将进行项目采购 。最后 ， 全市IDPS平台与相关应用平台的建设将归属于市一级统一建设 。
本项目采购共分为六个包 ， 第一、二包主要内容为带有卡口功能的电子警察建设；第三包主要是借此项目机会 ， 对各区单点信号机进行升级改造 ， 变成联网信号机；第四、五包为相关网络设备和基础GIS地图等内容；包六为可计算路网建设项目 。
六个包总预算金额为12346.21万元 。
上海交通大脑
上海交通大脑建设共经历过两轮 ， 2018年左右 ， 阿里云及其生态企业群在上海投入重兵 ， 在城市大脑建设中开展了交通大脑的建设 。
据说最密集的时候 ， 曾在没有合同保障的情况下 ， 阿里云投入几百人进行项目研发和跟进 。由于种种原因 ， 阿里云交通大脑在上海拿到了一定订单 ， 做了一些相关建设后 ， 匆匆结束 。
随后 ， 由佳都科技控股子公司方纬科技首创的IDPS走进上海 。2019年10月 ， 《上海城运系统公安道路交通管理子系统（IDPS）建设总方案》及《试点建设方案》通过 。
其时还曾引起业界众多关注和讨论 。
互联网公司的交通大脑和传统智能交通企业的交通大脑；上海本地的交通智囊团和引入外地的交通智囊团；北京多年持续的交通缓堵工程建设和上海的将交通大脑进行到底 ， 一时间 ， 话题非常多 。
IDPS智慧交通管理理念 ， 以解构城市交通 “容量、需求、状态”三大运行特征为基础 ， 其核心是完善的基础设施（I）、完备的数据采集（D）、智慧的计算平台（P）、个性化的系统服务（S） 。
IDPS体系

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简单说 ， IDPS主要是通过高密度卡口 ， 重现车辆每天的出行轨迹(即从上一个停车位 ， 途径哪些路口 ， 到达下一个停车位) 。根据个体车辆的高频使用路径 ， 大脑可以推断其居住地、工作地、休闲购物出行等生活轨迹 ， 建立车辆出行档案 。
对于每一个路段 ， 也可以刻画出车流的来源去向图 ， 逐一掌握高峰期通过这条道路的车辆 ， 从而建立道路运行档案 。
对区域内的可容纳车辆数进行建模计算 ， 并与区域内通行的车辆进行需求匹配 ， 最后通过交通信号控制等相关需求管理策略对区域进行交通管控 ， 以此达到缓解区域内交通压力的目的 ， 并为提前研判道路交通情况提供依据 。
上海是方纬科技继2017年在宣城开始IDPS试点建设之后 ， 又一座有意将此作为模板打造建设的城市 。
阿里云交通大脑与IDPS技术方案也有相同之处 。
阿里云交通大脑的逻辑是以高德地图的流量数据为主 ， 辅以地方的视频、线圈等固定点流量采集数据 ， 对区域内的交通容量与正在通行车辆进行匹配 ， 最终也通过交通信号控制等相关需求管理策略对区域进行管控 。
阿里云交通大脑相对比较早的完善了技术方案中的应用场景 ， 并在其中强调了道路事件检测的采集与分析的作用 ， 对道路上的交通状况快速反馈 ， 联动应急管理、指挥和区域流量管控、信号配时调整等 。
2020年1月 ， 上海市有关领导曾公开表示 ，IDPS是上海城市运行管理系统的一个子系统 ， 该系统建设后将为全市交通管理提供智能化基础支持的能力 ， 不仅可以为公安道路交通管理赋能 ， 还能为市交通委、市住建委、市生态环境局等有关部门 ， 开展城市交通规划、政策制定、建设施工、设施运维、源头监管等工作提供有力支撑 。系统将于2020年10月前建成投用 。分页标题
阿里、方纬与更多的大脑构建者
了解区域内的交通容量 ， 知晓区域内所有车/大部分车辆的行驶轨迹 ， 通过调整、控制区域内交通负荷来进行交通需求管理 ， 缓解区域内的交通压力 ， 这个技术路线很多年以来就存在 ， 但为什么没有被各城市的交通管理大规模采用 ， 而是一直停留在学术研究阶段 。
某业内资深人士在看到上海这一轮交通大脑建设进展后 ， 向笔者提出问题 。
方纬IDPS技术路线中 ， 卡口流量数据非常关键 ，需要高密度的卡口/卡口式电子警察设备建设 。
IDPS之所以首选宣城作为试点城市 ， 其中一个原因就是宣城自2015年起启动智能交通建设 ， 重点加强了市区多功能高清卡口式电子警察建设 ， 彼时市区信号控制路口的卡口电警覆盖率已接近80% ， 为车辆轨迹追踪提供良好基础环境 。
一直以来 ， 我国智能交通基础设施有重建设轻养护的状况 。
在赛文研究院最近就我国交通采集设备完好率的抽样调查中 ， 接近50%的抽样城市空缺填写了这个信息 ， 这一方面说明很多城市用户可能并不清晰自己所在城市交通采集设备的完好率 ， 空缺了调研选项；另外也可能是故意不进行信息填写 ， 背后原因则大概率是完好率非常低 。
从某国内技术顶尖的信号地磁检测产品厂商处调研得知 ， 在产品后续的持续研发投入上 ， 动力已经不足 ， 其原因是“产品做的再好 ， 用户也不高频使用 ， 不使用的情况下设备的运维就跟不上 ， 运维不行产品在线率就逐渐降低 ， 恶性循环就更不使用了 。”
要保证一套诸如IDPS这样需要数量庞大的智能交通基础设备支撑的系统长期正常运行 ， 每年仅外场设备的运维费用就要投入多少 ， 需要什么样的运维水平？
目前国内任何一种大脑的技术路线 ， 对基础数据的需求都很依赖 ， 但现在的智能交通体系整体上又都不重视 ， 或者没有能力保证这些采集系统长期处于比较高的在线率状态 。
因此 ， 头重脚轻 ， 建设中投了大笔资金 ， 后期资金可能就无以为继 。
“经济账没人好好算 ， 或者没人愿意算 ， 或者明白人装糊涂 ， 政策导向的结果” ， 那位业内资深人士感慨到 。
对于阿里云来说 ， 以高德地图的流量数据为基础 ， 其成本近似于零或者我们称之为非常低 ， 规避了需要大量固定点硬件采集设备支撑所需要的巨额投资 。
但在阿里云的技术方案和商业模式中 ， 来自达摩院的交通事件检测也是重要组成部分 。阿里云交通大脑在上海最终并不能称之为成功的退出 ， 其事件检测每路视频高昂的价格是被业内诟病点之一 。
作为一家商业公司 ， 这其实无可厚非 。在交通流量采集方向省掉的成本是一定要在其他方面补回来的 。
智能交通产业生态
重建设轻运维 ， 重建设轻服务 ， 重硬轻软都是目前智能交通产业生态的写照 ， 是我国还处于粗犷性发展阶段的写照 。
面对大数据、AI、交通大脑等新技术应用 ， 近两年经常被业内谈到的话题是：那些投入重金建设的智能交通项目 ， 其所达到的效果是否还有其他低成本的技术方案 ， 就目标而言是否还有更优性价比的方案 。
如果你去问服务于城市交通出行一线的科技民警 ， 日常工作中最需要的技术支持是什么？交通信号优化、交通组织设计、交通复杂节点问题研究会是高频率选项 。
赛文研究院最近的另外一项调研结果显示 ， 截止2019年末 ， 全国曾经/正在通过专业服务购买或智能交通系统运维项目采购的交通信号优化服务的城市共有约328座 。除去这328座城市 ， 全国还有大约300多座城市 ， 1600多个县、自治县、旗和自治旗的用户可以视为还未意识到信号优化对交通管理的意义或需求无法得到满足 。
对交通信号优化服务价格的调研结果显示 ， 信号优化服务每个路口每年的服务单价整体非常低 。其中按3000元/路口/年以下价格区间支付的城市数量最多 ， 占样本城市的33%；其次是3000~5000元/路口/年价格 ， 占样本城市的31% 。分页标题
【@从上海交通大脑看智能交通产业生态】如果将几千块钱一年的用户日常工作最需要技术支持项目的服务费和动辄上千万 ， 上亿的各类超级项目对比 ， 心情可能要复杂一些？
交通信号控制一城多系统统一管控平台最近成为全行业热点 ， 关注度非常高 ， 赛文研究院近日对用户就这一问题也进行了调研 。
在80多个城市样本的调研中 ， 合计有59%的城市用户已经或者希望建设统一信号管控平台 ， 但对这一极具技术含量的平台产品市场价格 ， 47%的交警认为应该在50万以内或免费 。
智能交通产业生态坏了！
谁来主导生态构建
很长时间我都在思考 ， 用户最需要的服务价格低廉的状况 ， 重建设轻运维的状况 ， 如何才能扭转 ， 谁有责任去引导这个舆论 ， 谁应该去影响决策者们 。
一座城市的交通发展 ， 如果不砸大钱 ， 就好像工作就没有开展 ， 这个趋势越来越明显 。
试想一下 ， 如果投资效率更高一些 ， 对交通工程基础建设和服务投入再大一些 ， 每年多投到交通组织、交通信号优化以及相关基础技术研究中 ， 去改善那些交通堵点 ， 完善交通标志标线 ， 城市交通运行水平能否再提高？
北京市自2003年开始实施疏堵工程 ， 每年完成100项疏堵项目 ， 十多年来打通一大批交通堵点 ， 笔者也有幸参与了最初两年的疏堵工程设计 。
2019年 ， 疏堵工程从完善慢行系统、提升道路公交设施、改造疏堵节点、优化交通组织、完善道路附属设施、完善交通指路标志 ， 提升道路信息服务水平等方面开展工作 。
一直以来 ， 深圳市发布一项交通发展政策、执行一个工程建设往往会做大量的前期研究 。一项已经开展了的工作 ， 也会在一定时间后进行效果评估 ， 后续发展研究 。这些研究工作的开展与其他城市相比 ， 虽然可能放慢了成果形成的进程 ， 但资金使用效率 ， 决策风险规避无疑更高 ， 更稳妥 。
这些做法更值得普及 ， 传播 。
当下这种硬件的大投资 ， 重建设轻养护的做法 ， 实际上说明我国智能交通建设还处于一种粗犷型的发展轨迹中 ， 仍然略显野蛮式的发展并没有为产业健康生态的打造做引导 。
就一个产业而言 ， 生态、规则、约定熟成的打造就好像一个公司文化的建设 。公司文化的建设往往由公司创始人和创始团队打造 ， 影响而成 ， 而智能交通产业的文化应该由谁打造呢 。
我想 ， 应该是那些交通工程行业的第一代从业者 ， 传承那些教授、老师的精神 ， 情怀 。除此之外 ， 当下环境中 ， 具有行业重要影响力的专家、学者、企业家、行业决策者也是文化形成的重要影响者 。
可能 ， 还包括有重要影响力的媒体 。
再说交通大脑
交通大脑自诞生至今很多争议 ， 包括市场上陆陆续续出现的小脑、心脏、医生等 。这些词汇都不是专业名字 。
尽管这些新词汇是商业词汇 ， 为市场营销目的而生的词汇 ， 但只要是大家形成共识内涵的词汇 ， 共同理解的词汇就可以成为主流词汇 。
滚动看大脑发展 。当互联网从业者、行业管理者、行业企业对其不断释义 ， 补充 ， 其专业内涵也不断丰富 。这也是一些城市建设大脑后 ， 逐渐离不开大脑 ， 大脑的一些场景功能开始渗入日常交通管理工作中的原因 。
业界一直流传一句经典的话：XXX是一个筐 ， 什么都可以往里装 。
这句话其实很有现实意义 ， 就好像上海IDPS建设 ， 不仅实现“设施设备管理、交通态势掌握、重点对象研判、人车风险评估、事件处置引导”等五个方向 ， 22项业务场景应用 ， 还往“筐”里加入了单点信号机升级改造这样的需求 ， 还将实现上海涉车大数据情报共享这样的平台建设 。
对于需要推动工作开展和落地的一线工作者 ， 概念这个“筐”的重要意义不言而喻 。

来源：(赛文交通)

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标题：@从上海交通大脑看智能交通产业生态