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经济观察报 采访人员 童锋亮李想已经7天没在微博上进行过任何互动了 。
这对他这个入驻微博11年 ， 发博数量11229条 ， 日均发博约2.8条的资深博主而言 ， 似乎有些反常 。 就在一周前 ， 李想还在微博上为竞品小鹏点赞、回应网友说自己“黑怕了”、评论特斯拉涨价 。 更久之前 ， 他还参与了留几手的互动、点评了韩寒的长跑、交流了选游戏机心得……作为理想汽车的CEO ， 李想在微博上“无话不说”的程度几乎与新浪微博CEO来总相当 。
他这么长时间“停更”难免让人疑惑 。
李想在微博上最后一次互动（5月7日）后的第二天 ， 理想汽车旗下的首款落地产品理想ONE被曝遭遇了起火事件 。
电动车起火有各种原因 ， 不一定是产品本身的问题 。 但它极其敏感 ， 尤其是对于尚处于市场“刷脸”期的新造车品牌而言 。 消费者可能会对产品安全产生怀疑 ， 对品牌印象大打折扣 。 在彻底调查清楚前 ， 爱发微博的李想必须三缄其口 。
从某种意义上而言 ， 理想ONE被外界视为在造车上多次踩坑的李想最后一次赌注 。
高中没毕业就创业、创立***获得了人生第一桶金、创建汽车之家并让其成长为全球访问量最大的汽车网站——与这些为人津津乐道 ， 顺风顺水的创业故事不同 ， 在创业造车这件事上 ， 李想明显有些“水逆” 。 从2015年宣布造车开始 ， 5年来 ， 李想先后造错了车型、买早了资质、定高了售价……
他几乎踩遍了所有的坑 。 而且 ， 每次李想似乎都做到了在战略上先人一步 ， 落地后却发现与政策相悖 。 本以为踩完所有坑后 ， 理想的曙光会照向李想 ， 但最后孤注一掷的理想ONE ， 又因起火事件被推上舆论的风口浪尖 。
5月15日 ， 当采访人员咨询理想汽车对于起火事件、股东变更以及对于政策的看法时 ， 该公司一位内部人士未给予明确回复 ， 其仅向经济观察报采访人员表示：“我们现在不方便谈政策的事情 。 ”
南柯一梦SEV
与其他人用一场发布会轰轰烈烈地宣布造车不同 ， 李想正式告知大众他要开始第三次创业并加入新造车大军 ， 是从2015年11月2日一条长微博开始的 。
当时 ， 前有特斯拉作为“精神领袖”珠玉在前 ， 又乘着新能源汽车补贴的政策东风 ， 互联网造车运动如雨后春笋般崛起 。 据不完全数据统计 ， 那一年新造车企业的数量已有300多家 ， 排队等候审批的企业数量达200多家 。
其中 ， 就包括李想的好友李斌 。 李斌是另一家汽车垂直网站易车公司的创始人 。 2014年年底 ， 李斌注册成立蔚来汽车有限公司,正式进入造车领域 。 刚辞任汽车之家总裁的李想也参与了投资 。 这一举措曾被外界解读为：李想要和李斌携手造车 。 后来在微博上 ， 李想澄清：这是朋友的一个项目 ， 自己只是参与 。 李想要造车的传闻也销声匿迹 。
2015年11月 ， 李想发布了一条长微博 ， 宣布自己以创业的形式加入新造车大军 ， 公司名称是“车和家” ， 并甩出了一个区别于主流的造车方案：要做一大一小两台车 ， 其中“小而美”的SEV ， 是低速纯电动车 ， 定价5万以内 ， 满足城市1-2人短途出行需求；“大而全”的SUV定位中高端 ， 满足家庭全方位出行需求 。
很快 ， 2016年12月4日 ， 李想在微博上透露 ， 车和家首款量产车型SEV正式上路了 。 SEV的续航里程超过100公里 ， 支持自由换电、远程O－TA升级、4G网络覆盖等功能 。
业内人士认为 ， 李想将第一款车设置为SEV有豪赌的成份 。 因为SEV项目综合续航里程只有80-100公里 ， 从中国新能源汽车的政策法规看 ， 属于低速电动车范畴 ， 既不能享受新能源汽车的国家补贴 ， 又和法律法规存在冲突 。
【经济观察报李想造车“蒙眼”狂奔：跑赢了速度，却跑输了方向】分页标题SEV上市之前李想曾预计 ， 相应法规应该最早会在2016年出台 ， 届时他的SEV也将走向合法 。 但现实是 ， 李想不但没等来低速电动车的合规 ， 而且从国家政策导向看 ， 鼓励更长续航里程、更高电池密度、更低能耗的“先进”纯电动汽车成为了趋势 。
在这样的背景下 ， SEV很难再看到生存的希望 ， 继续耗下去浪费时间不说 ， 还有可能错过2020年这个新造车企业突围的最后窗口期 。
2018年3月 ， 车和家宣布拿下30亿元B轮融资 ， 并宣布与滴滴组建合资公司 ， 在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开深度合作 。 对于与滴滴的合作 ， 李想用了“战略转型”的说法 。 他还向外界宣布SEV项目暂停 。
第二次出牌
曾有媒体问过李想：你想象过最大的挫败是什么？李想回答说 ， 是产品出来后不成功 ， 没人买 。 因为车和家只有一次出牌机会 ， 如果不成功 ， 再也没有机会了 。
在第一次出牌失败后 ， 李想“失声”了一段时间 ， 微博活跃度降低的同时 ， 线下活动也鲜少现身 。 彼时与车和家同期兴起的初创车企——蔚来、小鹏、威马 ， 都已经陆续进入量产交付阶段 。
2018年4月20日 ， 威马汽车在北京举行产品战略发布会 ， 对外公布其首款车型威马EX5售价 。 作为被邀请嘉宾 ， 李想也出席了发布会 ， 他被安排坐在台下第一排 。 有消息称 ， 当天 ， 威马汽车邀请了数十家造车新势力的创始人 ， 但愿意前往且真正前往的并不多 ， 李想是少数到访者之一 。
尽管尽量低调 ， 但当发布会结束 ， 他被威马汽车联合创始人陆斌拉起来合影时——李想仍然被敏锐的媒体捕捉到 。 现场见到他的媒体回忆 ， 他显得稍有些局促 ， 没有停留太久就仓促离开 。
当时 ， 有评论认为 ， 失利后的李想就像是一个前来学习成功经验的学生 。 不知道是不是受到了沈晖等人创业热情的感染 ， 在威马活动现身后的6个月后 ， 李想选择了第二次出牌 ， 他将原本用于生产SEV的常州工厂进行了生产线改造 ， 使其适用于车和家的另一个产品规划——“大而强”的中大型SUV生产 。 “这是一款没有里程焦虑的智能电动车 。 ”2018年10月18日 ， 李想的第二款车“理想制造ONE”在北京正式发布 。 站在舞台上 ， 李想着重强调了这一点 。 一方面 ， 他试图撇清“理想制造ONE”与败于里程的SEV的关系 ， 另一方面则突出汽车与目前市面上电动车产品不同——这是一款“增程式”电动车 ， NEDC综合续航超过700公里 ， 市区工况续航超过1000公里 。
当时有人提出质疑 ， 如果SEV失败是因为里程 ， 那么按照常规逻辑 ， 李想应该做的是造一辆符合里程标准、并且更大的纯电动汽车 ， 而不是“增程式” 。 因为增程式从某种意义上说 ， 相当于“为了电动而电动” ， 有点本末倒置 。 但李想认为“这是个非常适合中国的方案” 。
买资质花了冤枉钱？
随着理想ONE的诞生 ， 李想开始为它在中国落地寻找“合格证” ， 即取得新能源车生产的独立资质 。
当时 ， 国内新造车企业中主流的拿资质方式主要有几种：一种是像蔚来、小鹏一样通过传统车企的代工合作来获得资质 。 另一种是像拜腾、威马、电咖一样通过股权收购有资质的传统车企来获得资质 。 当然 ， 也有主动申请资质的 ， 只是由于当时资质发放政策收紧 ， 实现难度较高 ， 鲜有企业愿意赌上时间去换取 。
李想显然不愿意继续浪费时间 。 对于产品有些理想化的他 ， 也无法接受以自己名字命名的产品在尾标上挂有其他品牌的标签 ， 因此他选择了像威马一样去购买资质 。
2018年12月17日 ， 力帆汽车发布公告称 ， 拟作价人民币6.5亿元 ， 将持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司 ， 而后者的实际控制方是车和家 。
这是一个在当时看来性价比还算高的价格 ， 因为威马收购大连黄海花费11.8亿元 ， 电咖收购西虎则花费10亿元左右 ， 拜腾津收购一汽华利的需要承担8亿元债务 。分页标题
在李想买完力帆资质后没多久 ， 工信部就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》 ， 明确鼓励造车汽车进行代工生产 。 有分析认为 ， 这意味着生产资质的含金量大大降低 ， 刚刚买完资质的车和家花了一笔“冤枉钱” 。
李想并不认为这笔钱花得冤枉 。 他认为 ， 虽然“壳”的价值缩水 ， 但准入新政执行后 ， 还未获得生产资质的新造车企业 ， 需先代工生产3万辆 ， 才有资格申请资质以及建设工厂 。
换言之 ， 通过购买获得资质的车和家可以跳过这一步 。
定价过高失补贴
购买资质的李想的确跳过了浪费时间的坑 ， 却没料到还有更多的坑等着他 。
今年4月30日的媒体沟通会上 ， 李想公布了2019年12月-2020年4月的理想ONE交付成绩：6500辆 。 伴随这一交付成绩 ， 李想还提出 ， 理想ONE将不再坚持增程式电动汽车的定位 ， 转而正式定位为“插混” 。 今后三年 ， 理想汽车将不再推出新车 ， 产品研发将聚焦于对理想ONE的升级更新 。
如此孤注一掷 ， 换来的却是李想第三次踏进了政策的坑 。 就在发布会结束后的三天 ， 4月23日 ， 财政部四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 。 《通知》指出 ， 新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元 ， 换电车型不受此规定） 。 与此同时 ， 续航补贴第一档的门槛从 250km提升至300km 。 这让业内开始担忧 ， 售价30万元以上且不支持换电模式的新能源车的命运 。
其中就包括了定价为32.80万元的理想ONE 。 随着新政的发布 ， 理想ONE以后将不能再享受补贴 。
新政发布后 ， 李想立即发了条微博表达自己的不满：“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的 ， 但是却给了特斯拉降价的理由和必要性 ， 标准版可以把价格拉到30万 ， 补贴后27万多 。 最后补贴也给特斯拉了 ， 而价格下降又会打击20-40万售价的国产车 。 这么简单的变量很容易计算 。 ”
回到现实 ， 车还是要卖 ， 用户的情绪也不能被影响 。 冷静后 ， 李想表示 ， 将自行承担补贴下降部分 ， 保证理想ONE新车到手价格不变 。
随着时间成本、财力成本的大量付出 ， 李想本以为终于可以安心卖车了 ， 但由于理想ONE在长沙街头的起火 ， 他再一次被舆论所包围 。
今年4月8日 ， 韩寒曾经发过一条微博 ， 说他刚跑完步：5公里的路程 ， 仅用了18分36秒 。 李想转发了这条微博 ， 并评论到：差点忘了 ， 长跑才是你的第一专业 。
事实上 ， 李想曾经也是那个被看好的长跑运动员 ， 他有优于对手的配速和天赋 ， 但或许是过往创业的顺风顺水让他在战略有些自信 ， 以至于在狂奔的路上多次跑错了方向 。 也有分析调侃到 ， 李想身边还缺一个懂政策的政府公关 。
5月13日 ， 就在李想微博停更后的第七天 ， 他的车和家也发生了一次巨大变动 。 启信宝信息显示 ， 当天北京车和家信息技术有限公司在当天发生多项工商变更 ， 其中股东方面 ， 北京王科科技有限公司、车美（上海）企业管理咨询合伙企业（有限合伙）、宁波梅山保税港区泰翊投资管理合伙企业（有限合伙）等18家企业退出股东行列 。
18家股东退出后 ， 北京车和家信息技术有限公司仅剩11位股东 ， 第一大股东为李想 ， 持股比例61% 。 车和家的注册资本也由约7.25亿元减少至约4.34亿元 ， 减少注册资本约2.91亿元 。
对于李想而言 ， 一段“跑赢了政策速度 ， 却跑输了政策方向”的故事已经谢幕 ， 但一场新的“想要改变世界 ， 结果被世界改变”的故事才刚刚拉开序幕 。

来源：(经济观察报)

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标题：经济观察报李想造车“蒙眼”狂奔：跑赢了速度，却跑输了方向