出海之后，是什么让疯狂的共享单车变谨慎？ |CBNweekly封面故事 , 海外市场相对高的客单价有助

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海外市场相对高的客单价有助于共享单车企业提升盈利能力，但政府监管、水土不服等问题又是这些出海企业不得不面对的。

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10月11日一大早，ofo在伦敦证券交易所举办开盘仪式——一家非IPO公司在伦敦证券交易所总部举办开盘仪式实属罕见，伦敦交通部官员以及议会议员等政界名流也出现在现场。数周之前，ofo已经在伦敦市中心的Hackney区投放了200辆小黄车。

按照ofo此前公布的海外扩张计划，2017年年底，小黄车的服务将进入20个国家的200座城市，达到2000万辆的投放规模。而它的另一个竞争对手摩拜单车计划开通180个城市，投放700多万辆单车。

但6个月前，ofo第一次进入剑桥时，“高度可复制的ofo国内模式”的样板事实上很快遇到了挫折。ofo的“随停随行”无桩模式在当地引来了不少激烈的抗议。剑桥当地的骑行组织公开反对ofo允许将单车随便停放的模式，认为这会妨碍到步行道或是残障人士通道。

今年4月，伦敦剑桥市，ofo的“随停随行” 无桩模式为当地居民带来了方便，也引来了不少抗议。

另一方面，较高的骑行率并不代表共享单车能轻易被当地居民接受，很多生活在剑桥并且经常骑车的人都有自己的单车。

哑火的冲锋枪

13世纪末便存在的剑桥市并不大，常住人口不足12万，从市中心辐射3公里左右，旅游景点、商圈和校园都扎堆在这一区域，这样的城市规划使得市中心的停车资源极为紧张。换句话说，这座大学城的各项措施和配套仍未完善到足够应付ofo的到来，这让ofo很难做到大规模投放。

在国内，共享单车可以大量堆放在地铁站、商圈或是校园这些人流涌动的地区，

但在发达国家社会，“公共路权”成了无桩共享单车引发的又一个争议点，现在的讨论就涉及了社会资源分配的问题，商业机构究竟能否利用公共车位进行商业活动。

3个月之后，2017年6月29日，ofo在国内的最大竞争者摩拜也宣布正式进入英国市场，选择在曼彻斯特和索尔福德首发，首批投放1000辆摩拜单车。

8月30日，英国曼城，摩拜单车没有推行 “随停随行”服务，在和政府沟通后，它得到了十几个停放区用以停放无桩单车。

每一个新兴模式都会面临传统行业既得利益者的反对，除了包装成了不起的颠覆者，他们也需要懂得政治影响的古老艺术。

为了征服这些古老的城市，和当年的Uber一样，摩拜聘用了一支当地团队去运营和维护政府关系。得到当地政府以及交通管理部门的支持，是摩拜考量落地城市的第一步。很多曼城市议员为摩拜进入曼城做了有力的担保。

“曼城在共享单车方面的推进以前一直不太积极，主要是因为有桩车的造价太贵。但是曼城在引入摩拜的时候也是相当谨慎的，因为我们也看到他们在中国遇到的一些问题。如何有序地回收自行车，这些都是需要在实践中慢慢摸索的。”曼彻斯特中国论坛执行总监Rhys Whalley对《第一财经周刊》说，该论坛是摩拜在曼城最早的推荐人。

暴发户——这是剑桥议员“影子交通部长”Daniel Zeichner对拥有风险投资背景的共享单车企业的代称，“他们根本不了解本地社区运营，政府应当出台停车许可计划。”剑桥议会领袖Lewis Herbert也公开表达了担忧，他认为共享单车的模式会导致车辆被遗弃和破坏，并且加剧停车资源的紧张程度。

立法者的过激反应，可能并不完全是因为对城市基础设施和行人安全的担心，某种程度上，当地企业的权益受到威胁也是一个因素。

在美国，大多数共享单车项目由本地非营利组织运营，一小部分属于公私合营，也有完全私有的企业，例如花旗单车Citi Bike。“但是，所有单车项目都与市政府密切合作，它们的目的不只是赚快钱。这是一种有趣的角色反转——中国对共享单车的态度是支持增长和破坏式创新，美国则更倾向于维持该行业的稳定与可控。”随后《财富》杂志对该事件发表了评论。

共享单车的先行者

1970年代，法国成功推出了全球最早的单车共享项目，到了1990年代，丹麦、荷兰和英国尝试开展社区自行车项目，去年美国共享单车骑行次数超过2800万。而在英国，一些现有的共享单车模式的存在，也对人们的骑行意识有促进作用。伦敦交通部的数据显示，自Boris Bike在2010年推出后，伦敦2012年骑行人数较上一年增长了5%，2013年增长率达到25%，之后每年都维持在平均10%的增长率。

不过，在城市规划师和自行车专家Colin K Hughes看来，随着智能自行车技术的到来，2016年才是共享单车行业的分水岭——由中国创业公司开启的低成本、自动锁和无站系统的单车租赁模式，可以停放在任何地方。“虽然密度和灵活性仍然是共享单车计划成功的关键，但如果中国自行车被随便堆放在街道上，安全、公共空间的有序性和用户体验的质量都是一个问题。”Hughes说。

出海，对于摩拜和ofo这两家估值飙升至10亿美元以上的独角兽来说，是下一个战场。

从2016年9月到现在的13个月期间，两家公司不断融资。今年7月6日，ofo官方宣布完成超过7亿美元的新一轮融资，刷新摩拜的6亿美元单轮最高融资纪录，新注入的资金将主要用于海外扩张。

ofo和摩拜都达到了亿级的用户体量，但庞大的运营成本支出，让单车行业本身的盈利问题一直备受质疑。尽管双方管理层都曾公开表示盈利是中后期以后的事，目前扩张市场最为关键，但彭博社在10月4日的报道称，摩拜和ofo背后的投资人正谈判推动二者合并以结束烧钱的竞争。

不过一些投资人认为共享单车是个单边市场，行业属性决定了它们不必发动激烈的烧钱补贴战，摩拜和ofo短期内在增量市场和平共存毫无问题，虽然背后有滴滴出行、腾讯等巨头加持，这两家公司仍更多依靠自己长大。

但现在，野蛮成长的共享单车企业遇到了成长的烦恼，更为直接的压力来自政府的监管。

今年6月底，ofo创始人戴威接受路透社采访时，称ofo年底前计划达到2000万辆的投放规模。十几天后，杭州监管部门突然叫停了共享单车的投放许可，接着是北上广深加入，截至目前，全国有12个新一线城市叫停了共享单车投放。

对于共享单车而言，不断飙升的估值离不开其业务自带的两个战略属性，一是支付，二是物联网和大数据，监管压力下估值再难出现明显上升，想要获得更大的增量，进入海外市场是个自然的选择。

几乎同时，在2016年年底，ofo和摩拜展开了出海计划，各自都以进入全球200座城市作为目标。与此同时，英国出现了越来越多的共享单车企业。今年5月，YoBike选择布里斯托作为欧洲的首站，推出了500辆单车。7月11日，来自新加坡的共享单车oBike在伦敦的Tower Hamlets地区推出了400辆单车。oBike之前已经在新加坡、澳洲和欧洲展开运营。

摩拜的隐形桩

从一开始，摩拜在曼城就采用了和中国完全不一样的运营策略。它向政府表示这是一个更经济实惠的选择——有桩的共享单车停放点，必须得是很大的空间，不能有树，地底不能有电线，需要大规模的市政建设才能完成，无桩的共享单车则不会向政府收任何钱。

“摩拜在英国虽然是无桩，但更准确说是隐形的桩。在中国人们都习惯把单车停在路边，但在其他国家这样的行为比较少，他们需要定好一个停放点。现在市政府已经划给我们几十个固定的停车范围，我们会贴一个摩拜空间的标志。”摩拜英国总经理Steve Pyer对《第一财经周刊》说。

怎样选择固定的停车范围，这也是当地运营团队的核心工作。

在决定落地之前，团队会研究不同的用户客群在哪里，以游客、通勤、学生等不同需求去标明区域特性，再以此做出市场推广。

进入曼城正是按照这一套系统运营。一开始，摩拜并没有主打学生市场，调研之后，发现这里总共有10万学生，他们平常会选择主干道上的公交出行，在9月的首发运营阶段，摩拜选择在这些地段周边提供车辆，并与各个高校的学生会达成合作，入校推广。

在伦敦的依林区，情况有所不同。这里的主要居住群体是公司人，大部分人收入颇丰，通勤上班主要通过区内一个火车站，摩拜和政府沟通，在火车站附近设置了一块停车区域。

如果还有零星的未停放在指定停靠点的车辆，摩拜无需专门安排几十个员工，而是通过物联网技术，告诉他们去哪里拉车，放到哪里。有些地方可能单车投得比较少，但需求很大，后台的智能网络就能指导运营团队如何合理调配，或是推出类似在中国的红包车概念，在使用率比较低的地方推出免费骑行，通过这些方式来平衡需求和供应，提高单车的使用效率。

摩拜采用的这套模式听起来和美国的Social Bicycle非常相似。来自纽约的Social Bicycle是美国最出名的共享单车项目，并且存在已久。它也让用户用手机GPS找车、解锁，然后骑行。不过，它只提供技术，将运营交给其他公司。在旧金山，它的运营商是Motivate，有自己的车桩和支付机器，福特是它的赞助商。Motivate与福特的合作项目“Ford GoBike”是这座城市目前有限的得到政府独家批准的共享单车。

这也意味着用户需要依靠有桩的自行车分配系统，在城市规划师和自行车专家Colin K Hughes看来，规模不足的系统根本不能提供方便可靠的交通能力。

根据纽约市交通运输局介绍，想要覆盖所有5个行政区，需要投资多达8万辆自行车。

有桩单车相对严苛的管理规定和局限性，令“无桩”共享单车们嗅到了商机，但同时也要面临风险。

在英国，ofo的停放有三种形式：政府划的公共地段、企业热点，以及街边，但不能违反自行车停放规则。如果选择在企业热点停放，用户可以获得额外积分奖励。摩拜在英国坚持“隐形桩”的模式，单车必须停放在指定停车位，这与ofo允许用户自由停放在路边的做法有很大区别。

“无桩共享单车的加入，使本来就比较保守的政府肯定会感到恐慌，如何维持有序的管理会是个大问题，他们绝对不会容忍共享单车在街边乱停乱放的行为。但如果划定停车区域，就又回到了和带桩车一样的老问题，虽然无桩共享单车解决了建设成本问题，但城区内的空间有限，该如何划分，划少了共享单车的效益发挥不出来，划多了其他公共空间势必会受到挤压。”伦敦政治经济学院城市高级研究员Philipp Rode对《第一财经周刊》说。

Rode认为对于政府部门来说，引入智能共享单车，所得到的利益也显而易见——通过每辆自行车的GPS SIM卡，用户手机和自行车可以做到精准定位，政府部门由此可以拿到更多骑行数据，优化未来的城市交通路线规划。

在曼城运营两个多月以来，摩拜把自行车活动数据和整个曼城其他交通出行的热点结合起来，即将公布一个曼城骑行热点地图，为市政规划提供帮助。

谨慎的出海之路

和ofo在剑桥的举步维艰不同，在当地舆论和政府的支持下，摩拜颇为顺利地拿下了曼城的入场票，但这之后，争议才开始。

据《曼彻斯特晚报》7月11日报道，摩拜单车在曼彻斯特投放的两周内，警方接到了17起故意丢弃和破坏车辆的报告。其中的两起，共享单车甚至被人扔进了河里。

Pyer表示人为破坏的规模大大超出他的预期，这比摩拜之前在所有亚洲国家的表现要糟糕太多。比如说在新加坡，摩拜在3月上线了5000辆车，只有两辆出现坏锁的情况。目前摩拜在曼城已经有50辆车损坏，其中有少数已经没法修了。他承认很多车被市民占为己有，摩拜的车辆协调工作人员不得不上门向这些居民解释。

但Pyer并不认为这会是共享单车在英国发展的长远障碍，这只是当地人接受这一新兴事物好奇心的表现。当人们习惯它之后，把它融入自己的日常生活，就不会再有这些行为大规模发生。事实上，Boris Bike在伦敦投入的头半年，也有2/3的车辆需要维修。Pyer表示，摩拜在曼城投入两个月之后，车辆破坏现象已经有了显著改善。

破坏单车的问题在全球各地都有出现，这也是令各地政府对这种新式的共享单车最为担心的问题。

在大洋彼岸，对于已经进入美国公共出行市场的中国共享单车企业来说，挑战或许远不止本土的竞争对手和不同地域的监管要求。

目前看来，ofo在美国市场的扩展的确遥遥领先于摩拜——ofo今年3月在奥斯汀举办的西南偏南互动大会上正式亮相，8月又在火人节上推广，并于9月在西雅图落地，相比之下，摩拜直到9月底才进入华盛顿，这是它在美国的第一站。

除了硬件本身需要做针对本地用户身高、体形、使用习惯做调整，就市场环境来说，美国各州各城市的法律法规不一样，城市的基本情况，包括人口密度、地貌、公共交通的情况和天气也有很大差异。

谨慎的投放加上根据不同市场的需求改进单车设计，ofo把这一策略用在了每一个新进海外市场。

在抛开了国内互联网市场的“野蛮生长”之后，某种程度上，中国共享单车企业开拓海外市场更需要讨巧地借助当地资源做出本土化策略。

比如在日本，一些地方自治体以“可能导致交通堵塞、带来事故、妨碍身体障碍者与紧急车辆通行，甚至成为犯罪诱因的‘破窗理论’”为依据，认为任由自行车随意停放会成为治安恶化、破坏街道景观的隐患。

正因如此，在寻找合适的日本落地城市时，除了人口密度、交通方式、自行车使用文化与传统、城市对新趋势的接受度等考量要素之外，能否在当地找到合作伙伴，就成为摩拜进入日本时重要的前提条件之一。

ofo在日本则是找到了软银商业服务有限公司的合作，于9月在东京与大阪投入单车试运营。

在东京这样的大城市，最稳定的本地竞争者是DOCOMO BIKESHARE，它是由日本三大通信运营商之一NTT DOCOMOs设立的子公司。而它的竞争对手正是ofo选择的合作伙伴，时时处于挑战者角色的另一个通信运营商软银。软银与旗下投资公司共同投资的共享单车项目叫Hello Cycling，价格比DOCOMO BIKESHARE更低。

但说到底共享单车仍然是个需要依靠规模才能维系的生意。

人们习惯用自行车解决短途出行的需求，而共享单车的运营模式恰好依赖一定的城市及人口规模。

海外共享单车的空间并没有想象中大。不论是ofo、摩拜还是小蓝，目前在海外市场的单车投放累计总量估计还不超过3万辆，甚至还不如广州一个行政区所投放的单车数量。虽然三方宣称都已进入多个海外城市，但在每个城市，共享单车的规模还远不够支撑其成为人们可以随意选择的一种出行方式。

从长远看，ofo创始人戴威并不认为堆量打法是全球扩张的一种明智做法。他曾表示ofo的未来是连接车，而不是生产车，未来的模式是希望用户把自己的车拿出来共享。

出海之路才刚刚开始，这是一段艰难的上坡路。换一个角度来看，谁在这条荆棘之路走得更远，其在全球市场的运营能力就会日益增进，产品体验随之提升，这也将加速共享单车的优胜劣汰。

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