为什么F104战斗机被称为“飞行员棺材和“寡妇制造者””？为什么F104战斗机被称为“飞行员棺材和

F104战斗机的笑话：

“Chopper，你以前飞什么的？”

“哦，飞了两百多小时的飞行棺材。”

“飞行棺材？”

“F-104"星"，没听说过？也叫寡妇制造机。”

“寡妇制造机？”

“你没听过那个经典笑话？想要架F-104吗？请到那边的草坪上等着，天上马上会掉一架下来。”

F-104主要问题是设计上太走极端了，太想在众多设计中脱颖而出，过于突出某些项性能，而走上极端的道路。

二战是美国航空工业大发展阶段，整个二战期间，其恐怖的将近三十万飞机的总产量，以及吸收英国和德国航空技术促使很多航空企业迅速强大，但是也意味着二战结束后订单收缩，航空企业的竞争将非常残酷。那个时候，各家航空企业为了能够吸引军方订单，可以说用尽一切脑洞，在这种情况下，F-104的一些从现在眼光看起来非常极端设计其实还是很传统的。

举个脑洞大开的例子，康维尔XF2Y“海标枪”水上起降超音速战斗机

1951 年 12 月，洛克希德当时的首席设计师凯利·约翰逊前往韩国的美军空军基地，会见了不少 F-86“佩刀”的飞行员，听取他们对未来战斗机的意见。飞行员的回答惊人的一致，最理想的飞机应该是比现役战斗机更轻、更廉价、速度更快、升限更高、爬升率更大、并具有良好机动性的飞机。

如果对米格-15 和 F-86 的性能有些了解，不难发现其中的微妙之处。两种飞机性能本在伯仲之间，但米格-15 恰恰是在速度和垂直机动性方面超过了 F-86。由飞行员的回答不难看出米格-15 造成的巨大冲击（实际上，这一冲击影响极其深远，几乎整个世界的第二代超音速战斗机都被烙下了“高空高速”的印记）。

回国后，凯利竭力说服洛克希德管理层投资研制这样一种新型战斗机，在设计上，对于速度和爬升率的追求放在首要位置。而那个时候大型超音速风洞尚未建成，航空界对于超音速飞行的了解仍然是一鳞半爪，跨音速面积律问世更是几年以后的事。如何在这样的基础上研制“更高更快”的战斗机？

凯利·约翰逊充分发挥了他的天才。回到美国后，他向陆军“借”了 460 枚 5 英寸火箭弹，并进行改装：加装用于试验的各种超音速机翼、遥控设备和照相机。然后将火箭弹一枚一枚打上去，对各种翼型在不同条件下的表现进行观测。消耗了数百枚火箭弹之后，以凯利为首的洛克希德设计小组对未来的两倍音速战斗机布局、构型开始有了一个初步的概念。

从结果来看，F-104是相当成功的，成为人类历史是第一款服役的速度超过2.2马赫的战斗机，爬升性能打破当时所有飞行记录，爬升到 3,000 米耗时 41.35 秒，到 6,000 米耗时 51.41 秒，到 9,000 米耗时 81.14 秒，到 15,000 米耗时 131.1 秒，到 20,000 米耗时 222.99 秒，到 25,000 米耗时 266.03 秒。

虽然F-104加速和爬升性能，即使放20年后依然不过时，但这些性能是建立在极端的减阻方式的基础之上，有得必有失，而被牺牲掉的性能恰恰导致F-104获得寡妇制造者的罪魁祸首。

一是主机翼太过于短小，而且中单翼下反角安装导致具有很大的不稳定性

F-104的翼展只有6.63米，机翼面积18.22平方米，展弦比2.45，从外形上看，短小的机翼非常的萌，让他有了人操火箭的绰号。但是这种短小的翼展，限制了其襟翼操纵面和力臂长度，而其主机翼采用下反角的安装方式，进一步缩短力臂长度，使得F-104在水平稳定性方面非常差。
在机身倾斜时，上反角能够提升另外一段力矩，帮助机身恢复平衡。而下反角能够缩短力矩，这样能够让滚转更加迅速，有利于提升敏捷性，但前提是你能HOLD住。而且一般来讲上反角安装方式是下单翼，这样可以利用机身阻挡遮蔽气流，在倾斜情况下，不至于气流绕过机身加强另外一段下压力量。
鹞式/AV-8B 是典型的下反角安装方式。

这方面来讲，F-104是个非常典型的反面教材，其采用中单翼的安装方式，虽然能够最大限度的降低飞行阻力，但是似乎忘记了自己过于短小的主机翼，似乎忘记了自己采用的是下反角的安装方式，这样其对抗侧向扰动气流的抵抗力是非常差的。

更加悲剧的是，这种侧向扰动气流最常见的是在低空，在起降过程中遇到，而起降和低空飞行对于飞机来说本身是危险事故频发的空域，更何况F-104这种翼载非常高，虽然高速性能很好牡丹石低速性能很差的飞机，所以，这是作死啊！！

二是采用T型尾布局。

F-104的尾翼采用的是T型布局，水平尾翼安在垂尾之上。这样做的好处是，能够提升俯仰操作力矩，同时还能够增加一部分升力。

但是这种方式之所以被现代战斗机所抛弃，主要原因在于在大仰角飞行阶段，主机翼和机身会遮蔽气流方向，导致水平尾翼作用减弱，非常影响飞行安全。

当然，对于F-104来说，其T型垂尾的作用，可不仅仅是增加飞行危险这一作用，其另外一大作用是“灭口”！不留活口！

当初为了减阻，F-104的机翼是极薄极尖的，甚至可以削土豆。

当发生危险，飞行员弹射时，其水平尾翼正好在弹射轨迹上方，飞行员向上弹射一不小心就会被砍掉两条腿甚至被腰斩！

实际上洛马当初考虑过这个问题，脑洞继续开下设想设计向下弹射的方式，但是发现大多数空中事故都是发生在低空和起降阶段，如果采用向下弹射，灭口会灭的更加过瘾。

第三：单发布局

航空发动机是个高精尖机械，但是出故障也经常见，由此单发战斗机在遭遇发动机故障时，应对手段相当不足，单发战斗机坠毁率普遍高于双发战斗机吗，这个问题到现在依旧普遍存在，不再做详细阐述。

只不过F-104由于机翼过于短小，翼载符合太高，导致一旦遭遇发动机故障停车，会马上往下面掉，很难有滑翔迫降的机会。

以上三大作死因素相结合，可以得出F-104在大仰角飞行，低空飞行和起降过程中，其事故概率要高很多，而且T型尾翼附带致死打击效果。这对于德国南部和台湾，多山地区，低空扰流教严重的地区来说，完全是要了亲命了。

德国总共部署了960架F-104，是F-104的最大客户，一共失事坠毁292架，死亡飞行员120多人，这还是屡次限飞和转卖给台湾后的结果。二战头号王牌哈特曼在二战结束后曾担任西德飞行学校校长和联队长，其强烈反对F-104，但德国迫于美国压力坚持部署这款战斗机，最后气的当时仅48岁的哈特曼宣布退役。
哈特曼，二战击落数352架，这记录在相当长历史范围内没有可能被打破