【成泰科技冠名】低速车掀锂电化潮,磷酸铁锂迎来新机会

【成泰科技冠名】低速车掀锂电化潮,磷酸铁锂迎来新机会
【成泰科技冠名】低速车掀锂电化潮,磷酸铁锂迎来新机会

摘要:

政策利好,低速车迎来发展黄金期,2020年全国保有量将达1000万辆。

2016年10月,国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划,制定周期为24个月。如今随着时间节点临近,低速电动车技术标准即将出台的消息再次流传。

随着低速车新国标落地,低速车将迎来锂电化替代潮,“高性价比”的磷酸铁锂将迎来发展新机会。

政策利好,低速车迎来发展黄金期

今年3月,工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》中,首次将低速电动车纳入到新能源汽车的范畴。同时,工信部提出要推进四轮低速电动车标准制定,表明国家和各级政府已开始重视低速电动车的发展,与其他新能源汽车一样,低速电动车的合法身份最终将落定,低速电动车将迎来市场布局的黄金时间。

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低速电动车被称为“国民车”,在三四线城市及农村拥有广阔的市场。数据显示,2016年低速电动车的全国拥有量已经突破400万辆;2017年,仅山东的新增销量就达到76万辆。根据行业预测,照当前增速,

2020年全国低速电动车保有量达到1000万辆。

另外,A00级电动车销量下滑将给低速车让出增长空间。在政策补贴下,2007年以来A00级电动车市场迎来爆发,一定程度上压缩了低速电动车的市场空间。而现在,新的新能源汽车补贴政策已在6月12日起开始实施,续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴,没有补贴的A00级车与低速电动车价格差距将再次拉开,低速电动车将迎来增长。

 

多因素助推,低速车掀锂电化潮

综合各种因素来看,低速车锂电池替代铅酸电池的时机已来临。

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从政策上

来说,根据此前流露出的四轮低速电动车国标草案,要求四轮低速电动车动力蓄电池系统比能量不能低于70Wh/kg,而铅酸电池的能量密度一般是40Wh/kg,且铅酸电池技术发展已经很成熟了,能量密度提升空间已非常有限。目前来说满足这一技术条例的最优选择只能是锂电池。虽然新国标还未正式出台,但在业内看来,正式出台的标准门槛较草案不会有太多变化,放宽的可能性不大,这意味着国标落地后,低速锂电替换铅酸锂电已经注定是行业发展的必然选择。

从成本上

来说,目前在低速车用蓄电池中,铅酸和锂电的比例大约是9比1,锂电池只占10%左右,替代空间广阔。铅酸电池在成本方面占有一定的优势,但其寿命一般只有1-2年,且废旧电池存在环境污染问题。锂电池的使用成本正在以每年20%的速度递减,随着锂电池技术不断取得进步,成本不断下降,锂电池将比铅酸电池更具优势。

另外,近年在新能源汽车的风口下,国内锂电池快速发展,各路人马一拥而入,动力电池行业已出现严重结构性过剩,中小厂家的低端产能不能很好消化,在去库存、消化过剩产能压力下,锂电厂家不得不避开竞争激烈的乘用车市场,而把目光瞄向低端低速车。

磷酸铁锂迎来发展新突破口

随着新能源汽车对电池能量密度不断提出更高的要求,三元电池被认为是未来主流的技术发展路线,受此冲击,磷酸铁锂的市场份额逐渐下降。甚至一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪也不得不转变方向,在乘用车领域用三元全面替换磷酸铁锂。

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但在低速车领域,磷酸铁锂将比三元电池更具优势,

随着低速车锂电化大幕开启,磷酸铁锂发展将迎来“第二春”。

在磷酸铁锂电池中,正极材料仅占成本的20%-30%,而三元材料约占40%,当前磷酸铁锂价格已经下降至7.5万元/吨,但钴材料价格一直高位震荡,从成本上来说,三元电池受上游金属原材料的影响较大,价格可控范围较磷酸铁锂有限,在追求性价比的低速车市场,必将是磷酸铁锂的天下。

另外磷酸铁锂电池的寿命长,循环寿命在2000次以上,在同样的条件下,磷酸铁锂电池可使用7到8年的时间,并且磷酸铁锂电池使用更安全,由于在高温下稳定的性能,即使在交通事故中也不会发生爆炸。

虽然磷酸铁锂能量密度不如三元电池,但最低也能达到85Wh/kg,完全能满足新国标的技术要求,在循环寿命、全寿命周期价格上,磷酸铁锂完全可以取代铅酸电池。

除了低速车市场,在储能、商用车、微型车、电动自行车等领域,磷酸铁锂电池也仍然展现出强大的生命力,现在说磷酸铁锂将退出舞台,还为时尚早。

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