铃木中国滞战传奇五星上将艾森豪威尔曾在诺曼底登陆

属于日本汽车制造商，或者用一个更贴切的前缀——日本微型车制造商铃木（SUZUKI）在华夏大地的岁月流逝里并没有多少波澜壮阔的形容词，从开始到现在，铃木的中国旅程都是一次充满典型性意味的“不识时务者式”溃败。

故事要从2005年的4月1日开始说起。

彼时，愚人节与汽车消费一样，都在中国市场处于“懵懂未开”的启蒙阶段。那时朴素的国人并不会在4月的第一天绞尽脑汁来“捉弄”身边好友，而花8万多元来购买一台仅供自家享受的“私家车”更是难以进入个人的欲望清单。直到铃木通过其合资伙伴长安汽车在国内市场投放第一款国际同步车型——第四代雨燕（SWIFT）。

时至今日，个人仍然清晰地记得它第一次走下生产线，来到中国汽车消费市场时的情形：举目四望、车伴寥寥、前途一片茫然。

Suzuki-Swift-2005

但正是这样一台轴距只有2390毫米，起步售价不足7万元人民币的小型两厢车，成为了相当多70后、80前人群汽车初级认知的“启蒙诱因”和“精神导师”。

在几乎荒芜到贫瘠的小型车市场上，一辆配备了双顶置凸轮轴、可变气门正时技术、最大功率达到103马的M15A型1.5升发动机、5挡手动变速箱和车身车顶双色的“小可爱”一举取代了男生们压在写字台玻璃板下那些耀武扬威的法拉利和凶悍贴地的蓝宝坚尼，因为这些稚嫩欲滴的面孔很清楚想要拥有后者的成本与时间。

长安铃木制造出的小车在国内汽车市场上大获成功。但在小车成为高光主角的背后，一种颇具共性的失败基因从潜伏开始转为滋生，在不为人所察觉的情况下隐秘释放毒素。

2012年的早春在很多人的记忆中都被贴上了“倒春寒”的标签，但这却是铃木与长安恋情最炽热的时间节点。

在这个平凡的年份里，长安铃木交出了迄今为止的最佳销售成绩单：22万辆。这个具有25万年产能储备并希望建立第二工厂将产能翻倍的合资企业拥有近20款在售车型，耳熟能详的奥拓、雨燕和天语SX4都在为以“成本控制狂徒”而闻名于世的铃木修贡献着利润。

“他们沉浸在由小车堆砌出的销量乌托邦里不肯清醒。”一位长期观察中国汽车行业变化的媒体人在自己的朋友圈中这样写道，激起他愤慨的是长安铃木针对近期“退市传闻”发出的一则声明，这份声明普遍被外界定义为“言辞含糊、意义不明和不负责任”。

在2012年达到巅峰后，惰性开始露出它锋利的牙齿。

曾经与本田、丰田和日产在小型车市场旗鼓相当的“弑龙少年”铃木逐渐在销售报表中长出龙鳞。根据中国汽车工业协会的公开数据显示，2012年之后的中国汽车总销量持续走高，2013年突破2000万达到2198万，2014年为2349万，2015年为2460万，2016年为2619万，2017年则达到了2888万辆，蝉联九年全球汽车销量最高记录。

但迟惰和顽固的铃木并没有赶上市场形势的利好大潮：从2013年到2016年，长安铃木的年度销量分别为17万辆、14.8万辆、12万辆和11.5万辆。去年在几乎所有汽车制造商，尤其是自主品牌一线阵营都取得“野蛮增长率”的光景里，长安铃木却只卖掉了8.6万辆新车，同比下滑四分之一，全年15万辆目标的完成率仅有57.3%。

传奇五星上将艾森豪威尔曾在诺曼底登陆前说过这样一句话：我每放弃一加仑汽油，就吃亏一次。这样的场景同样适用于今日的长安铃木：每卖出一台崭新的小型车，就吃亏一次。

Suzuki-SX4-2007

长安铃木在中国布局的产品线的弊端很容易被发现——没有中大型车和高端车的型谱在丰腴的序列式产品方阵前不堪一击。

曾经受人热捧的奥拓和雨燕在消费升级和自主品牌崛起的拍击下丧失热度，雨燕更是从2005年国产后就陷入“换车顶颜色提销量”的诡异逻辑里，13年来从未进行过换代，身边的对手早诸如本田飞度和丰田致炫等早已完成中国适配度极高的换代。即便骄傲如大众POLO，也已经公布了换代车型的引入时间表。

SUV车型天语和骁途也因品牌不利未能在上一波SUV消费红利中攫取养分，“天语”曾经的金字招牌也在日渐陈旧的车型拖累下失去光泽，在陈腐的更新速率前败给时间之手。

最有希望，也是售价最高的维特拉国产后“水土不服”，这是中国消费者对铃木蔑视，默然和淡薄态度最有力的还击，以硬派越野征战名气场的维特拉日系“同期生”们，诸如本田缤智/XR-V，日产劲客和日产逍客都已经获得了稳定而长期客源，而维特拉则只能在月销2000辆的贫困线附近苦苦挣扎。

就这样，愈发成熟的自主品牌和中国消费者以突兀而冷酷的方式给了铃木猝不及防的一击。车型投放速率无法跟上市场需求而导致的紊乱让这个日系品牌郁郁寡欢。由骁途、维特拉、启悦、天语、雨燕和新奥拓们筑起的“小车马其顿防线”被彻底击溃。

Suzuki-Vitara-2015

在中国市场的156个月间，长安铃木在强悍产品的缺位下，塑造出一个模糊无比的廉价形象。活跃着的日系品牌，几乎每一个都拥有各自专属的烙印和数量众多的粉丝拥趸：本田是“高转NA”与“运动”，丰田是“耐用”与“沉静”，马自达是“驾驶”与“一根筋”，即便小众如斯巴鲁，也会有“进口”和“水平对置”这两个含金量不低的名词性描述。

但铃木没有。

每每当汽车媒体试图用类似的关键词来总结SUZUKI的品牌图腾时，就会发现词汇量在此种场景下的贫匮，这点与铃木在中国获取的粉丝数量如出一辙——10年前，当你询问铃木的主要车型时，大家会说出雨燕的名字，10年后，这个问题的答案并没有出现改变。

当我们拭去历史车轮因永不停歇演进而扬升起的尘埃后会发现，长安铃木一直都行走在产品利润“薄如刀片”的危险边缘，曾幻想用奥拓和雨燕把小型车海洋煮沸的铃木在“启蒙红利”吃光后，始终无法适应中国车市肉搏式的苦战，由此而生的惰性也让偏执的铃木修第二次在同一个地点掉进灾难之河。

很多人会将“亡羊补牢”这个词套用在长安铃木上，但一个显而易见的事实是长安铃木羊圈里羊群的数量已经岌岌可危，维持到第十三个年头的雨燕在国内依旧是一张停在纸面上专利申请图。

多年来，铃木就像是一具沾满灰尘的陈旧挂钟，半悬在镁光灯外的阴暗墙壁，被岁月撕啃得脾气与灵气尽失。

在搜狐汽车公布的销量数据中，长安铃木4月销量为4614辆，前4个月的总销量为1.76万辆，卖的最多的维特拉也不过累计6600辆，这个数字甚至赶不上本田缤智4月单月销量的二分之一（13,677辆）。

二十年，既轻如尘芥弹指便可挥去，又重如沉丘般难以割舍。在几乎三分之一代人的岁月长度里，属于丰田、本田和日产的美好时间才刚刚开始；而对于铃木这样始终找不到销量突破口的车企来说，只兀留下一个惆怅的背影。

在美国市场拥有“窄道上的超级坦克”之称的铃木正在和中国渐行渐远。

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