云轨纳入轨道审批专家呼吁轨道交通应因地制宜本报记者张智北京报道比亚迪的云轨

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本报采访人员张智北京报道

比亚迪的云轨被纳入监管范围之下。

日前，比亚迪在接受机构调研时表示，受今年年初国家收紧了对轨道交通的审核，目前公司的项目需要申报发改委审批。

这对快速扩张的云轨来说，并不是个好消息。比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾表示，已与多个中小城市签订合同，包括汕头、银川、广安等，“像汕头这样的城市有273个，那就是近10万亿元的市场。”

据了解，自2017年下半年以来，“云轨”开始为比亚迪贡献一定收入。

不过，神州高铁相关人士告诉《华夏时报》采访人员，“云轨”的概念虽然较为新颖，但本质上属于普通的跨座式单轨列车，在世界范围内已有百年历史，与重庆的城轨属于同一种。目前在重庆已经有了十几年的成功运营经验。

“跨座式单轨列车在技术上并没有难度，重庆3号线90%以上的轨道设备已经实现国产化。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉《华夏时报》采访人员。

重庆轨道交通3号线由国家发展改革委报国务院审批后，并按照建设工程相关规定以“轨道交通”项目申请立项后，于2007年开始建设，是世界上运营长度最长的单轨路线，2016年北延伸段建成后已达到66km，有39个车站，需要跨过长江、嘉陵江，连接主城江南片区、渝中半岛片区、江北片区，途径重庆站、重庆北站、重庆江北国际机场等几大重要交通枢纽，是重庆最繁忙的路线。

相较之下，“全球第一个落地的云轨项目”，银川云轨花博园总长仅5.67公里，设置车站8座，仅在公园内运行，距离承担城市客运分流的重任还为时尚早。

对云轨来说，一个略尴尬的情况是，跨座式单轨列车采用橡胶轮胎，其摩擦系数高于地铁等钢轮，因此非常适合爬坡，更适合在道路窄、弯道多、坡度大的地方使用，对于平原地区来说，轻轨、磁悬浮、APM(（旅客自动输送系统）、有轨电车、钢轮钢轨地铁等其他形式的城市轨道交通都是很好的备选项。

“跨座式单轨列车维护成本高，配件使用寿命短，综合算下来，并不比地铁优势明显。”一位城市轨道交通方面专家表示。

比如，跨座式单轨列车采用胶轮技术，在行驶过程中必然有摩擦损耗，稳定轮和导向轮6年、走形轮25万公里就需要更换，而钢轮列车的钢轮使用寿命为100万公里，是跨座式单轨列车的4倍。由于摩擦力大，其能耗也比钢轮列车高。

不仅如此，由于跨座式单轨列车线路道岔结构复杂，因而限制了列车运行间隔，其运行间隔不能低于2分半，在早晚高峰，这样的运力可能面临压力；如果增加编组，与地铁相比的价格优势就减小了。

这也是重庆之后的5号线、6号线、10号线均采用了钢轮钢轨地铁制式的原因之一。

“‘云轨’的优势在于，比亚迪采用’轨道+物业’的模式在各地拿项目，这是不可复制的。对地方政府来说，这种打包的组合解决了多种问题，因此非常欢迎这种项目落地。”上述轨道交通专家表示。

事实上，全世界已经建成运营的跨座式单轨总线路里程仅有约260公里，相比全球数十万公里的地铁、轻轨和通勤铁路而言微不足道。在这些跨座式单轨中，三分之二的线路用于旅游观光，只有中国重庆、日本少数城市的跨座式单轨用于日常通勤交通。一些已经建成的线路，如大阪世博线单轨、悉尼单轨、美国纽瓦克单轨、莫斯科单轨等线路，也面临着拆除、停运或计划拆除的命运。

在业内专家看来，在城市中可选择的交通场景十分充足，优势也十分明显，BRT线路的造价是跨座式单轨列车的五分之一到一半；地铁的运力是跨座式单轨列车的2.5倍。

去年10月，湖南省株洲市由中车株洲所自主研制全球首列智轨列车上路运行，以车载传感器识别路面虚拟轨道，通过中央控制单元的指令，调整列车牵引、制动、转向的准确性，控制列车行驶在既定虚拟轨迹上。

“城市交通不止一种，因地制宜，选择更合适的方式才是负责任的做法。”上述轨道交通专家表示。

云轨纳入轨道审批 专家呼吁轨道交通应因地制宜

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